Kan innblandet biodiesel ha skylda for bileieres problemer med tette filtre og dyser, sviktende motorkraft og kostbare verkstedbesøk? Nei, sier oljebransjen. Men NTNU-professor Terese Løvås vil ikke frikjenne biodieselen uten videre.
– Vi vet at biodiesel oppfører seg annerledes enn fossil diesel. Den er et ”levende” stoff som kan endre seg og forringes over tid. Dette kan skape problemer som ikke fanges opp godt nok av dagens felleseuropeiske produktstandard. Kanskje trenger vi en gjennomgang av hele standardverket, og se på hva som må gjøres for å unngå problemene, sier Løvås, som er professor ved Institutt for energi- og prosessteknikk, NTNU.
Autodiesel er diesel som brukes til å drive kjøretøy. All autodiesel som selges i Norge er tilsatt opptil 7 prosent biodiesel. Det skal bidra til å redusere CO-utslippene, fordi biodrivstoff i prinsippet skal være klimanøytralt. Innblandingskravet er ikke særnorsk. Det er basert på en felleseuropeisk produktstandard med en rekke detaljerte krav til drivstoffets egenskaper under ulike forhold.
Les også: Nytt EU-direktiv kan koste norske bileiere dyrt
Tette filtre
Likevel kommer det med jevne mellomrom meldinger om at bileiere har fått problemer der biodiesel mistenkes for å være årsaken. For et par år siden ba den britiske samferdselsministeren oljebransjen og regulerende myndighet å rydde opp, etter en kraftig økning av tilfeller med tette filtre i dieselbiler.
I kaldt vær ble filtrene tettet av et voksaktig stoff, og bilene mistet motorkraften. Innblandet biodiesel var trolig årsaken til problemene, meldte BBC. En mulig forklaring var bruk av brukt matolje, som tåler kulde dårlig før den klumper seg.
Programmet ”TV 2 hjelper deg” kunne tidligere i vinter fortelle om en bileier som hadde hatt gjentatte problemer og ditto dyre verkstedopphold. Forklaringen hun fikk fra verkstedet var at bilen hennes ikke tålte diesel med innblandet biodrivstoff. Programmet intervjuet også en verkstedeier som fortalte at han fikk inn én til to biler i uka med tette filtre og dyser, trolig forårsaket av biodiesel.
Les også: Disse skal føre til langt færre biler på veiene
– Velkjent problem
– Vi vet ikke omfanget av problemet, eller hvor mye det har økt med innblanding av biodiesel. Men det er relativt klart at det er et økende problem, sier Terese Løvås. Det er velkjent i forskningsmiljøene, og gjenstand for mye forskning.
Hovedproblemet er at biodrivstoff er mer ustabilt enn fossilt diesel, og det forringes over tid. Lys, temperatur og fuktighet kan bidra til at drivstoffet endrer seg raskere.
– Biodrivstoff inneholder oksygenforbindelser. Dermed kan vi få oksidering, om drivstoffet ikke behandles og lagres riktig. Det dannes voksaktige stoffer som kan tette igjen filtre og dyser, sier Løvås.
Produktkravene til autodiesel er sammenfattet i en felleseuropeisk produktstandard kalt EN590. Den inneholder detaljerte krav til for eksempel cetan-tall (tilsvarer oktan for bensin), tetthet, viskositet, med mer. Standarden er utviklet over lang tid, i samarbeid mellom forskere, myndigheter, motorprodusenter og oljeselskaper, og oppdateres med jevne mellomrom.
Les også: På syv år har prisen på elbilbatterier falt med 60 prosent
Egen bio-standard?
Men dagens standardverk fanger ikke godt nok opp problemene med at biodrivstoff endres over tid, mener Løvås.
– Nå stilles det klare krav til kvaliteten på drivstoffet når det forlater produksjonsstedet. Kanskje trenger vi også standardkrav til lagring og handtering av drivstoffet. Det kan for eksempel være standardkrav til hvor lenge drivstoffet skal kunne lagres under gitte forhold uten å endre karakter, sier hun.
Men flere tester, av flere egenskaper, vil koste penger. Det samme vil tekniske tiltak som for eksempel ekstra finfiltrering for å skille ut vokspartikler før drivstoffet fylles på tanken.
– Om oljeselskapene pålegges slike nye krav vil de være sikre på at det løser problemet. Og det trengs mer forskning for å kunne si sikkert hva som er årsaken, sier Løvås.
Les også: Brukte feil diesel, må betale 212 millioner kroner
– Trygg biodiesel
Norsk Petroleumsinstitutt (NP) representerer selskaper som selger oljeprodukter, gass, strøm og bioenergi i Norge. Generalsekretær Inger-Lise Nøstvik i NP, som selv er siving i kjemi fra NTH, er undrende til påstanden om at mange har problemer på grunn av innblandet biodiesel.
– Våre medlemmer står for 98 prosent av drivstoffsalget i Norge og selger nesten 3 milliarder liter autodiesel årlig. Det er få henvendelser om problemer med drivstoffkvaliteter, sier hun.
– Det er åpenbart at enkelte biodieselkomponenter stivner fortere i sterk kulde. Men det er stor forskjell på ulike komponenter. Drivstoffet som selges i Norge innfrir den felleseuropeiske produktstandarden og myndighetenes krav til drivstoffkvalitet. I Norge er dessuten diesel som selges om vinteren såkalt arktisk diesel, som skal tåle sterk kulde. Autodiesel både med og uten biodiesel oppfyller dette kravet, sier Nøstvik.
Hun viser til at det europeiske standardverket blir utviklet i samarbeid mellom motorprodusenter og oljeselskaper. Dette er et pågående arbeid, der også Norsk Petroleumsinstitutt er involvert.
Den nåværende produktstandarden åpner for innblanding av opp til 7 prosent biodiesel.
– Meg bekjent er det ikke nært forestående planer om å øke denne grensa, sier Nøstvik til Gemini.
Les også: Nordmenn selger brukte Teslaer i Tyskland
– Som ferskvare
Innblandingen av biodiesel økte fra 5 til 7 prosent i 2009, etter krav fra myndighetene. Det er en politisk målsetting å øke innblandingen ytterligere. Transportselskapet DB Schenker i Norge forsøkte det for noen år siden, av økonomiske grunner, da biodiesel var avgiftsfri.
– I 2007 gikk vi i bresjen for å kjøre på B30, det vil si en innblanding på 30 prosent biodiesel. Det førte til at mange måtte bygge om motorer og skifte ut slanger og dyser. Enkelte opplevde også problemer ved svært lave temperaturer, forteller Einar Spurkeland, kommunikasjonssjef i DB Schenker i Norge.
Høy innblanding av biodiesel reduserte også stabiliteten til drivstoffet.
– Jo mer liv det er i dieselen, jo kortere er levetida. B30-diesel måtte behandles som ferskvare, sier Spurkeland.
Forsøket med å kjøre på B30 ble kortvarig. Allerede samme år ble det innført avgift på biodrivstoff. Dermed falt motivasjonen bort.
Les også: Visste du at bensinen er annerledes om vinteren enn om sommeren?
God tro på biodrivstoff
Miljøkravene til biodrivstoff er blitt kraftig skjerpet de siste årene. De såkalte bærekraftkriteriene krever blant annet at biodrivstoffet må gi reelle reduksjoner i CO-utslipp, og produksjonen av drivstoffet skal ikke gå ut over biologisk mangfold eller fortrenge matproduksjon.
Skjerpede miljøkrav og tekniske problemer til tross, Terese Løvås har god tro på at biodrivstoff fortsatt vil være et viktig element i miksen av klimaløsninger.
– Dette er utfordringer som må og vil overkommes. Dersom EU skal nå sitt mål om en fornybarandel på 20 prosent innen 2020, er det ikke nok med bare vind og sol. Biodrivstoff må også inn. Innenfor deler av transportbransjen, spesielt tungtransport, har jeg vanskelig for å se andre alternativer enn biodrivstoff, sier Løvås.
Les også:
John (92) ga oss litiumionebatteriet. Nå vil han forbedre det. Mye.
