Snart må alle britiske oljearbeidere som flyr offshore være utstyrt med hver sin trykkluftbeholder i tilfelle helikopteret nødlander eller krasjlander til havs.
Kravet vil gjelde fra nyttår, opplyser det britiske luftfartstilsynet, UK CAA.
Britisk helikopterskryt: «Vi har bare en dødsulykke hvert tredje år»
Framskyndet
Dette var opprinnelig ett av 32 krav som Luftfartstilsynet i februar fremmet i CAP 1145 som Teknisk Ukeblad omtalte i denne artikkelen.
Da var imidlertid tidsfristen 1. april 2016.
Nå blir kravet om redningsdrakter med forbedrede nødpustesystemer framskjøvet 15 måneder til 1. januar 2015.
Drukning er den fremste dødsårsaken ved helikopterulykker til havs. Det er veldokumentert at helikoptrene vil kantre og/eller synke i en høy andel av slike hendelser.
Les også: Løs klemring brakte Super Puma på kanten av dekk
EBS
Det finnes tre typer pustesystemer (forkortet EBS - emergency breathing system) i bruk i dag: Trykkluft, oppblåsbare lunger (såkalt «rebreather») og en kombinasjon av disse to.
Norge bruker rebreather, mens Storbritannia bruker hybridversjonen.
Britene blir nå pålagt å bruke nødpusteustyr kategori A, som blant annet vil si at utstyret skal kunne tas på under vann, altså trykkluft.
De kunstige lungene i rebreather/hybridløsningen må forberedes før helikopteret går under vann for å være sikret at de fungerer som de skal, altså gi ekstra tid til å evakuere og svømme til overflaten, og fungerer dessuten kun til et par meters dyp.
Les også: Norske helikopterkrav kan ha reddet britiske liv
Vurderes i Norge
Trykkluftsystemene vil fungere på større dyp og også når det ikke har vært en kontrollert nødlanding der passasjerene har rukket å ta på utstyret før de havner under vann.
Det er imidlertid ankepunkt at det vil kreve et annet opplærings- og treningsregime for offshoreansatte. Og det finnes andre problemstillinger, for eksempel faren for lungesprenging.
Men det er oppe til vurdering i Norge også, har SF-leder Geir Hamre opplyst til TU.
I CAP 1034 fra i fjor er det mulig å lese mer inngående om de forskjellige systemene og testing av disse.
«Tjukkasforbudet»
I TUs første artikkel om de kommende britiske sikkerhetstiltakene, fokuserte vi på at det også vil bli flyforbud for dem som har en kroppsstørrelse som ikke passer gjennom de utskyvbare vinduene på helikoptrene, gjeldende fra 1. april neste år.
I meldingen påpeker tilsynet at de forstår bekymringen fra arbeidstakerne og at målet er at ingen skal miste jobben som følge av endringene.
– Nødutgangene varierer i størrelse fra helikopter til helikopter og avhengig av hvor man sitter i helikopteret. Det er flere muligheter som utforskes, spesielt knyttet til setevalg, understreker Luftfartstilsynet.
Les mer: Nå blir «tjukkaser» nektet å fly offshore
Mindre setekapasitet
Fra nyttår er det et absolutt krav om EBS kategori A. Fram til da vil det kun være tillatt å benytte seter plassert ved nødutgang/utskyvbare vinduer, så sant ikke helikopteret er utstyrt med flyteelementer som hindrer det å kantre helt rundt (side-floating gear). Men dette finnes ikke på markedet ennå.
Dette vil redusere setekapasiteten med opp til 40 prosent.
Tiltaket skulle egentlig trå i kraft 1. juni, men er utsatt til 1. september i år.
En av årsakene til det, er at helikopterkapasiteten fra før er presset som følge av at EC225 Super Puma-helikoptrene skal tas ut av drift midlertidig for å få installert nye akslinger i hovedgirboksen.
Les også: Prisbelønnet radar plukkes ned etter få år
Reaktiv tilnærming
Det at de nye britiske sikkerhetskravene på denne måten fører til flere flygninger og dermed større risiko, har ført til hoderysting og kritikk fra norsk side.
Spesielt fra det nyopprettede Helikopterutvalget, men også Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF) er uenige i deler av CAA-rapporten.
Hovedkritikken fra norsk side har vært at de mener britene har en reaktiv i stedet for proaktiv tilnærming til helikoptersikkerheten offshore.
Det vil si at det brukes mer energi på å klekke ut tiltak for å øke overlevelsesmuligheten etter et havari heller enn preventive tiltak for å redusere risikoen for at havariet skjer i første omgang.
Helikopterutvalget reagerte dessuten på britenes manglende nullvisjon.
Les også: 11 av 12 helikopterulykker i Nordsjøen skjedde i britisk sektor
Tror ikke på tilfeldigheter
David Learmount, som er redaktør for operations and safety i Flight International, holdt et foredrag om blant annet CAP 1145 på Flyoperativt forum i april.
Offisielt ble arbeidet med den britiske rapporten startet i fjor høst etter Shetland-ulykken som var den femte på under fem år i britisk sektor.
Learmount tror imidlertid at det britiske luftfartstilsynet allerede var godt i gang da Super Pumaen havarerte utenfor Sumburgh og tok livet av fire passasjerer.
– Språket tyder på at tilsynet i lang tid har vært misfornøyd med sikkerhetsstandarden, men ikke har følt at det har mandat til å forlange endringer før nå, sa Learmount.
TU snakket med Learmount, som fortalte at han ikke var klar over den norske kritikken mot rapporten.
Da CAA startet arbeidet med rapporten, ble det lagt fram som at man skulle sammenligne norske og britiske operasjoner og prøve å finne svar på hvorfor ulykkesstatistikken de siste årene er så mye dårligere på britisk sektor enn på norsk.
– Derfor var det noe underlig å se at rapporten konkluderer med at det ikke er noen forskjeller og at ulykkestallene er uten statistisk signifikans. Beklager, men dette har jeg vanskeligheter med å godta. Man kan snakke om flaks, uflaks og tilfeldigheter, men ikke i ubegrenset tid, sa Learmount.
Komplisert å fly i Nordsjøen
Den erfarne og anerkjente redaktøren påpekte at på verdensbasis er det ingen bedring å spore i sikkerhetsnivået når det gjelder helikopteroperasjoner, som det er i resten av den kommersielle luftfarten.
Det er noen unntak, som norsk sektor i Nordsjøen.
Konferansen hadde en overvekt av fagfolk fra fixedwing-miljøet, og Learmount minnet dem om hvor komplekse operasjoner helikopterflyging i Nordsjøen egentlig er.
– Det er kompliserte oppgaver som utføres med komplisert utstyr i et røft miljø. Det er noe helt annet enn å fly fra punkt a til b, der begge er en internasjonal aerodrom. Helikopteroperasjoner utføres alltid fordi det ikke finnes noe alternativ. Det er alltid siste utvei, påpekte han.
Les også: – Ingen bryr seg om det ramler ned et par helikoptre
