TOULOUSE: Airbus har hatt det hektisk etter det dramatiske motorhavariet med en A380 fra Qantas ved Singapore 4. november. Selv om det lyktes å lande A380-maskinen trygt, har hendelsen påført Airbus og motorprodusenten Rolls-Royce riper i lakken.
Les også: – Produksjonsfeil hos Rolls-Royce
Uansett er det en ledelse med enorm selvtillit som tar imot nordiske journalister på hovedkvarteret utenfor Toulouse. Budskapet er som følger: Airbus har allerede i dag fly, A330, som kan konkurrere med nestegenerasjons Boeing-fly, B787 Dreamliner. Og overtaket Airbus nå har målt i størrelse på ordrebøkene skal forsterke seg når de nå begynner å bygge sitt nestegenerasjonsfly, A350XWB.
Les også:
Lettere og sterkere
A350 er et tomotorsfly med plass til 270-370 passasjerer. Den er produsert som et svar på 787 Dreamliner fra erkekonkurrenten Boeing. Begge cruiser i mach 0,85 med sine superfleksible vinger og effektive motorer, og begge har utstrakt bruk av komposittmaterialer. På B787 er andelen karbonfiber cirka 50 prosent av vekten, mens den på A350 utgjør enda litt mer, 53 prosent. A380 har 25 prosent komposittmaterialer.
Så å si hele det ytre skroget er laget av karbonforsterket plast. Du må inn i den indre strukturen for å finne tradisjonelle materialer som stål og aluminiumlegeringer. På motorfestene og understellet er det titan som dominerer.
Én ting er at komposittmaterialene er mindre utsatt for materialtretthet – sprekkdannelser er den store stygge ulven i flyindustrien – og at kompositten heller ikke vil korrodere i overskuelig framtid. Det er vekt/styrke-forholdet på karbonfiberen som er den store driveren for flyprodusentene og dens kunder. Lavere vekt gir bedre bæreevne, rekkevidde og drivstofforbruk som igjen gir lavere driftskostnader.
En A350-1000 vil være om lag 30 tonn lettere enn en B777-300 som har aluminiumsskrog. Dessuten vil alle tre modellene i A350-familien bruke mindre drivstoff enn B787-8 og -9, hevder Airbus.
Les også:
Kinesisk 737-konkurrent om seks år
Ny effektiv fabrikk
Airbus holder hus rundt flystripa i Blagnac, rett utenfor Toulouse. Mange hus. Hovedkvarteret er spredt i flere bygninger, og i tillegg kommer de forskjellige produksjonshallene. På rekke og rad ligger hangarene hvor det tidligere var mye aktivitet. Først ATR og Concorde, deretter A300 med A320-sluttmonteringshallen vegg-i-vegg. Rundt hjørnet der igjen ligger A330/340-sluttlinja som nå får en ny nabo. Den nye fabrikken myntet på A350.
Det 74.000 kvadratmeter store industribygget blir flyprodusentens desidert mest energieffektive fabrikk og står straks ferdig, to år etter byggestart. Mye av materialene fra fabrikkene som ble revet er gjenbrukt i nybygget. Halvparten av strømbehovet leveres fra fornybare kilder, deriblant solceller på taket. Og ikke minst skal den nye strømlinjeformede produksjonslinja redusere tiden det tar fra sluttmonteringen starter til flyet leveres med 30 prosent sammenlignet med nabolinja for A330/340.
Samtidig begynner de første komponentene å bli ferdige rundt om i Europa. I november ble den største enkeltkomponenten i plast, et 20 meter langt panel som utgjør taket i senterseksjonen, gjort ferdig i USA. Skrogdesignen med å montere fire paneler sammen til et rør, er ny.
– Dette viser at A350 ikke lenger bare et papirfly. Byggingen av det første flyet starter nå i 2011, sier Mike Bausor som er markedsdirektør for 350XWB-programmet.
.png){kind=logo}
Les også:
Airbus kan få norske titankomponenter
A330 konkurrerer
En litt forunderlig effekt er at A330 aldri har solgt bedre enn etter at Boeing lanserte sin 787 Dreamliner. I denne perioden er det solgt 655 maskiner og antall kunder er doblet til 90.
Flyet er nå levert i 734 eksemplarer og ennå er det 374 bestillinger inne, hvilket tilsvarer over fire års produksjon. Airbus påpeker at dette er mer enn tre ganger av hva 767 og 777-200 har i Boeings ordrebøker.
– Takk, Boeing. Dere fikk operatørene til å ta en nøyere kikk på økonomien på 250-300-seterne. Det slo gunstig ut i vår fordel, mener Crawford Hamilton som er markedssjef for A330.
Airbus er ikke redde for å gå i strupen på Boeing selv om amerikanerne altså ligger tre år foran med sin nye generasjon langdistansefly. I Toulouse antyder de at 787-vekten per i dag ligger drøyt 10 tonn over designmålet fra 2004. Nye Airbus-beregninger hevder at en 787-8 vil få en rekkevidde på 6 759 nautiske mil med 246 passasjerer. A330-200 med nye motorer og kapasitet til 238 tonn avgangsvekt, har en større rekkevidde med 246 pax.
A330 skal produseres langt inn på 2020-tallet. Ikke minst takket være den nylig lanserte fraktversjonen A330-200F.
Etter at A350 ble lansert har Airbus fått et overtak på Boeing mål i antall nye ordrer. 60-40 prosent i markedsandeler på A330/350 versus B777/787.
A330 benyttes i dag av blant andre SAS, mens Norwegian har valgt Boeing 787 som materiell for sin nye langdistansesatsing.
Gjenbruk
Airbus har en årlig konkurranse kalt FYI, Fly Your Ideas, der de inviterer studenter rundt om i verden til å tenke fram nye teknologiske løsninger. Årets tema er miljøpåvirkning fra flyet gjennom hele dets livsløp, fra design, produksjon og operasjon til demontering og gjenvinning.
Og nettopp enden av livsløpet til den nyeste generasjonen fly, byr på utfordringer for blant andre Airbus. Gjennom det såkalte Pamela-prosjektet brukte selskapet en A300 for å lage en oppskrift på hvordan fly bør plukkes fra hverandre og gjenbrukes. Over 7 000 fly skal skrotes de kommende 20 årene. Men der en A300 har under to prosent komposittmateriale, hva da med A350 som altså består av 53 prosent plast? Selskapet har foreløpig ikke noe godt svar.
– Kompositter kan knuses og smeltes, men det er svært energikrevende. Vi vurderer også muligheten for å gjenbruke hele deler, for eksempel til busser og trikker. Men den første A350 skal neppe kondemneres før i 2040, så det er fortsatt tid til å finne løsninger, sier John Blanchfield som er markedsdirektør på den tekniske sida i Airbus.
