Drømmen om skipstunnel gjennom Stad-landet lever videre selv om Kystverkets konseptutvalgrapport (KVU) i januar konkluderte med at det er lite samfunnsøkonomisk gunstig.
Nå har Rolls-Royce ved skipsingeniør og hydrodynamikkekspert Leif Vartdal blandet seg inn i diskusjonen.
KVU-rapportens konklusjoner i forhold til framkommelighet og bølger er feilaktige og mer positive miljøkonsekvenser av tunnel er ikke medregnet, hevder Rolls-Royce, som har gått gjennom KVU rapportene om Stad-tunnel på vegne av Maritimt Forum Nordvest.
Snur på fire år
I januar mottok Fiskeri- og kystdepartementet KVU-en som kom til motsatt konklusjon av tilsvarende rapport i 2007. Da konkluderte Kystverket med at en tunnel til 1,7 milliarder kroner var samfunnsmessig lønnsomt.
Ifølge KVU-rapporten fra januar i år, vil en liten tunnel koste samfunnet netto rundt 1 milliard kroner og en stor tunnel koste 1,6 milliarder kroner. Fratrukket er positive økonomiske virkninger. Utbyggings- og investeringskostnader er på henholdsvis 1364 og 2027 millioner kroner for liten og stor tunnel.
Les også: Steinsalg betaler for Stad-tunnel
Basert på bøyemålinger
Leif Vartdal har jobbet med Stad og vær- og bølgeforhold da han var bølgeforsker ved Oseanografisk senter ved SINTEF på 80-tallet. Da gransket han måledata fra bølgebøyer og strømmålere som lå utplassert ved Stad. Oppdragsgiver var gruppen som undersøkte omstendighetene rundt forliset av frakteskuten Sun Coast i 1984.
Han har også studert rapporten fra forlis av forskningsfartøyet ’Helland Hansen’ i 1976. Dette får han til å hevde at Kystverket operer med mer tilgjengelig seilingstid forbi Stad enn det som er forsvarlig.
Feil i forutsetninger
– Konklusjonene i KUV-rapportene kan lett bli gale når forutsetningene ikke stemmer. Våre vurderinger er at bølgeforholdene er mye tøffere forhold enn det som leges til grunn i tidligere rapporter, sier Vartdal til Teknisk Ukeblad.
Vartdal er nå gruppeleder for hydrodynamikk i Teknologi- og utviklingsavdelingen i Rolls-Royce. Han slår fast at Stad-bølger er helt spesielle. Lange dønninger, strøm og refleks fra fjellveggen medfører spesielt vanskelig og krappe bølger som kan skape kritiske situasjoner for navigeringen og til og med slå ned et skip.
Feil om bølger
– Kystverket operer med signifikant bølgehøyde på fem meter som grenseverdi. Vi mener det er feil. og at det dessuten er flere parametre som må inn for å beskrive sjøtilstanden. Grenseverdiene må differensieres i forhold til skipsstørrelse og egenskaper, sier Vartdal.
Han har blant annet påpekt hvordan skip oppfører seg i ulike bølgeforhold, også kalt skipsrespons, som også vil ha betydning for hvilke skipstyper og størrelser som kan runde Stad under spesielle forhold.
Flere må vente lenger
– Vi har ikke gått inn og sett på verdien av økt ventetid, men slår fast at total ventetid er mye større enn KVU rapportene operer med, blant annet fordi det opereres med passeringer forbi Stad kun for fartøy som har installert AIS system, sier Vartdal.
Det betyr at båter under 300 brutto register tonn, som mindre fiskefartøy og lastefartøy, ikke er inkludert i analysen av ventetidskostnader.
– Vi har også sett på ett grunnlagsdokument for Nasjonal Transportplan der det blir slått fast at sjøtransport er spesielt ømfintlig for klimaendringer. Dette dokumentet baserer seg på ett klimascenarie der signifikant bølgehøyde på Vestlandet forventes å stige med 25 centimeter i årene som kommer. Samtidig anbefaler de at mer transport går sjøveien. Det taler for en skipstunnel, sier Vartdal.
Rolls-Royce trekker også fram miljøargumentet. Få kan mer om skipenes energiforbruk og fartstap under seilas i røff sjø. Målinger gjort på et offshorefartøy som runder Stadlandet i kombinasjon med avanserte simuleringer og utregninger, viser at skip kan bruke atskillig mer motorkraft og dermed økte utslipp for å gå gjennom selv slakke dønninger med moderate bølgehøyder, slik det ofte er ved Stad.
Lang tunnel – mindre utslipp
Rolls-Royce har lagt fram data som viser drivstofforbruk og energi for tre ulike seilingsalternativ:
Rundt Stad (25 nm), gjennom en lang tunnel, midt på Stad-landet (14,3 nm) og gjennom en kort Stad-tunnel, innerst i Moldefjorden og Kjødepollen (22,2 nm).
Ikke overraskende kommer alternativet med kort seilingsvei, men lang tunnel best ut. Foreløpige anslag viser at lang tunnel sparer ca. 37 millioner kroner årlig i drivstoffutgifter og 22.000 tonn redusert CO2-utslipp og 420 tonn redusert NOx, mens kort tunnel og lang seilingsvei kommer noe dårligere ut med 13.600 tonn spart CO2 og 260 tonn NOx mindre enn om seilasen går rundt Stad.
Trygg farled for fisk
– En lang tunnel med stor nok profil til at de største hurtigruteskipene kan gå gjennom, vil bety mye også miljømessig, sier Vartdal.
En slik tunnel vil medføre at alle fiskefartøy slipper å gå rundt Stad samt passasjerskip, mindre bulk- og tankskip. Ved å legge tunnel midt på Stad-landet, forkortes seilasen på begge sider.
Selge stein
For noen uker siden skrev TU om muligheten for å finansiere en slik tunnel med salg av verdifulle bergarter.
Geologiske undersøkelser fra begynnelsen av 2000-tallet, betalt av Skanska, viser at berget på krysningsstedet blant annet består av anortositt, som brukes til bygningsmaterialer.
En lang byggeperiode for åta ut passe mengder berg til salg, kan dermed finansiere tunnelen.
