Om noen måneder må verdens land bli enig om en ny global klimaavtale.
Ifølge FNs klimapanels ferske synteserapport haster det mer enn noensinne, men trolig vil klimaløftene på toppmøtet i Paris bli for puslete. Snart er det bare teknologene som kan redde oss, vil mange hevde.
Spørsmålet er likevel hvorfor ingeniørene ikke begynte litt før – eller rettere sagt hvorfor de ikke fortsatte der de hadde begynt for 100 år siden.
I århundreskiftet mellom 1800 og 1900 hadde verden tatt i bruk en rekke teknologier som trolig ville vært gull verdt i kampen mot klimaendringene, dersom de hadde blitt videreutviklet frem til dag.
Dette viser nyoppdagede artikler fra TUs unike arkiv over 160 år med teknologihistorie.
Les også: 10 teknologier som aldri tok av
En tidlig vår for elbil
På slutten av 1800-tallet så det lyst ut for det vi i dag ville kalt en elbil. Franskmannen Charles Jeantaud begynte å eksperimentere med en elektrisk vogn i 1881.
Blybatteriene som landsmannen Camille Alphonse Faure hadde utviklet, veide imidlertid så mye at Jeantaud var nødt til å legge prosjektet midlertidig på is. Men da det langt lettere Fulmen-batteriet kom, gjenopptok han arbeidet – denne gangen med suksess.
«På en god, jevn vei har man drevet det til en fart på 20 km/t, mens farten i oppoverbakker går ned til 12 km/t,» skrev TU i 1895.
Noen av de elektriske bilene rundt århundreskiftet hadde imponerende lang rekkevidde. I 1900-årgangen omtalte TU en elektrisk bil fra Columbia & Electric Vehicle.
På den offisielle prøveturen kjørte bilen 160 kilometer på én lading. Dette var verdensrekord. Gjennomsnittshastigheten var 20 kilometer i timen. Strekningen besto av «en del dårlig bygdevei, det meste god chausé og en del vei med nylig påfyllt pukk». Topphastigheten var «åtte kilometer på 14,83 minutter».
Bedre egnet
Batteriet i denne elbilen besto av 48 celler med en kapasitet på 154 ampere og en totalvekt på 450 kilo. «Vognen» selv veide 550 kilo. Med to personer og alt tilbehør veide ekvipasjen 1200 kilo.
TU spådde året etter at de elektriske vognene ville seire over bensinbilen:
«Elektriske vogner synes at egne seg langt bedre for persontrafikk enn bensinvogner som ryster og støyer og i det hele tatt hva behagelighet og sikkerhet angår ikke kan komme opp mot elektriske vogner.»
Les også: Se hva som har skjedd med elbilene på seks år
De lovende elbussene
En rekke byer i verden har i dag såkalte trolleybusser, elektriske busser som drives av kjøreledninger på samme måte som en trikk. En rekke norske byer fikk slike busser i løpet av forrige århundre, men en etter en ble linjene lagt ned. I dag er det bare Bergen som har trolleybusser her til lands.
De voksende problemene med luftforurensing og klimautslipp i byene har gitt de strømdrevne bussene en renessanse de siste årene.
Dessuten hører man også de samme økonomiske argumentene som i 1902, som i artikkelen «Elektriske sporveier uten skinner»:
«En ikke liten del av anleggskapitalen ligger i skinnene, og det er derfor nærliggende å overveie om man ikke kunne sløyfe denne delen av anlegget, og benytte disse veiene uforandrede».
Siemens hadde allerede i 1882 utviklet en pilot i Berlin, der en lett jaktvogn ble drevet via kontaktledninger over veibanen.
Les også: Volvos batteribuss lader med 300 kW og pantograf
Høyhastighetstog før sin tid
Lyntog fremmes i dag som et alternativ til forurensende fly mellom stadig flere europeiske storbyer.
Allerede i 1903 nådde tyske tog en toppfart på 201 kilometer i timen. Det skjedde i kontrollerte forsøk på militærbanen mellom Marienfelde og Zossen. Tyskerne hadde året før oppnådd en hastighet på 135 kilometer i timen. Men det viste seg da at skinnegangen ikke tålte belastningen.
Det ble installert en ekstra styreskinne innenfor de eksisterende skinnene. Den forsterkede underbygningen gjorde at vognene holdt seg roligere. I tillegg ble det installert fjæringer på kontaktbøylene. TU sparte ikke på kruttet i beskrivelsene av tyskernes togrevolusjon:
«Denne begivenheten må kunne betegnes som et glanspunkt i teknikkens historie, og tyskerne er med rette stolte av her å gå foran.»
I dag er det bare Flytoget som har en hastighet på over 200 kilometer i timen her til lands.
Les også: Svenskene har bygget for 200 km/t. Det er bare for Norge å koble seg på
Solkraft anno 1900
Soleventyret er det blitt kalt - det kraftige prisfallet som har gjort at solkraft har blitt konkurransedyktig med fossil energi flere steder i verden. De siste årene har det blitt investert enorme summer i nye anlegg, og det settes stadig nye produksjonsrekorder.
Spørsmålet er likevel om soleventyret kunne ha startet lenge før dersom viljen hadde vært til stede. I 1901 skrev TU om «Solmaskinen ved Pasadena i Kalifornien».
Solkraftanlegget besto av en reflektor og en dampkjele. Reflektoren hadde en diameter på ti meter, og den krumme overflaten besto av 1788 speil.
Hver morgen ble reflektoren satt i en stilling som reflekterte sollyset inn mot aksen. Der drev den en dampkjele som rommet 454 liter vann. Et tidsur justerte den så etter solen hvert 20. sekund gjennom dagen.
Solkraftanlegget ytet 10 hestekrefter og ble brukt til å pumpe opp vann til jordbruket i de tørre områdene i Sør-California.
Dersom man lyktes med solmaskinen ville «store deler av den amerikanske ørkenen kunne bringes opp til en høy grad av produktivitet», skrev TU.
Den dag i dag er California ledende på solkraft. Verdens største anlegg åpnet nylig 300 kilometer nord for Pasadena, i Obispo County. Anlegget har en installert kapasitet på 550 megawatt.
Les også: Fornybar kraft for første gang størst i Tyskland
Vindkraftens forbigående bris
Noen imponerende rekorder er blitt satt i vindkraftproduksjonen det siste året. I det forblåste Danmark var hele 39,1 prosent av strømforbruket fra vindkraft i 2014. Og svenskene satte rekorder i høst da vindkraften produserte like mye som fire kjernereaktorer.
I 1902 skrev TU at vindmøllenes teknologi inntil da hadde vært meget mangelfull. Selv de nyeste møllene ble bygget etter det gamle systemet, som baserte seg på praktiske erfaringer og ikke teoretiske beregninger.
Den danske professoren Poul la Cours arbeid med å forbedre møllene på et mer vitenskapelig grunnlag var et stort fremskritt.
Den danske stat hadde i tettstedet Askov finansiert en forsøksmølle. Der testet Poul la Cour hvordan vindkraften kunne fremstille oksygen og hydrogen ved hjelp av elektrisitet.
I Norge var det få vindmøller av den tradisjonelle typen. TU mente at det på Jæren, i enkelte deler av Trøndelag og i områdene rundt Ytre Oslofjord «uten tvil kunne lønne seg å bygge moderne vindmøller, om ikke til industriell bruk, men til kraftproduksjon for landbruket».
I 1909 refererte Teknisk Ukeblad ingeniør Nils Ankers foredrag om vindkraft. Den klassiske vindmøllen var bygget på hollandsk «skipperskjønn», mente han.
TU hadde da en grundig gjennomgang av datidens forsøk med hvordan man bedre kunne utnytte vinden til å produsere elektrisitet. Også her var det danske La Cours arbeider som var sentrale.
Det blir redegjort for vindhastigheten i ulike høyder og konstruksjon av vindmøller for å hindre at den blir skadet ved storm.
Les også: Svensk vindkraft produserte like mye som fire kjernereaktorer
Elektrisitet fra søppel
Det kan diskuteres om søppelforbrenning er et klimatiltak. De lærde strides. Uansett er det et faktum at man allerede for over 100 år siden hadde relativt avanserte forbrenningsanlegg.
TU omtalte i en artikkel i 1900-årgangen et oppsiktsvekkende elektrisitetsverk i St. Hellens i England.
Det hadde fire forbrenningsovner og brente rundt 144 tonn søppel i uka. For hvert tonn søppel produserte anlegget 50 kilowattimer strøm, eller 7200 kilowattimer i uka.
En viss teknologisk utvikling har det vært siden den gang. Til sammenligning kan forbrenningsanlegget på Klemetsrud i Oslo brenne 20 tonn søppel i timen. Det har en strømproduksjon på rundt 3 millioner kilowattimer i uka pluss fjernvarme.
Les flere saker fra det unike TU-arkivet:
