I en hastighet på 275 knop i 25 000 fots høyde dundrer turbopropflyet nordover. Mer enn 300 nautiske mil ut i Barentshavet vippes propellene bakover rundt 90 grader og flyet lander vertikalt på oljeinstallasjonen.
Det kan være transportvirkeligheten for offshoreansatte om ti år dersom produsenten Agusta Westland lykkes med sitt tiltrotorfly AW609 og oljeindustrien velger å ta det i bruk.
Fly/helikopter-hybrid
Tiltrotor kan ses på som en hybrid mellom helikopter og konvensjonelt fly, som på papiret skal nyte godt av fordelene både ved roterende og faste vinger.
Med andre ord at det kan ta av og lande som et helikopter, men kan fly horisontalt i høyere hastighet.
AW609 er utstyrt med trykkabin og kan fly i marsjhastighet på 275 knop i 25 000 fot høyde. Det er nesten dobbelt så fort som cruisehastigheten til dagens transporthelikoptre på norsk sokkel, Airbus Helicopters EC225 og Sikorsky S-92.
Større rekkevidde og flyhøyde enn dagens helikoptre muliggjør å fly fra større flyplassnav/"huber" i stedet for framskutte baser som ikke minst er en fordel i værutsatte områder.
– Når boreriggene flyttes lengre og lengre fra land, er dette ytelser som vil sette en ny standard for langdistansetransport og gi støtte for nye leteområder, mener Agusta Westland selv.
Les også: Her er det nye nordsjøhelikopteret fra Airbus
Egenskaper som vil behøves
Helikopterprodusenten får støtte fra norsk ekspertise:
– Dette er en helikoptertype vi vil trenge i framtida. Ikke nødvendigvis akkurat denne maskinen, men et helikopter med tilsvarende hastighet, rekkevidde, passasjerkomfort og evne til å fly over været, sier Erik Hamremoen.
Han er til daglig sjef for flysikkerhetsenheten i Statoil og leder ved siden av Norsk olje og gass' luftfartsfaglige ekspertutvalg og er nestleder i Oil and gas producers aviation committee.
Han har ikke fløyet AW609 selv, men har vært hos Agusta Westland i Milano og sett den fly der.
– Når vi kommer lenger ut enn 200 nautiske mil, trenger vi oppgraderte varianter av EC225 og S-92. For AW609 snakker vi om alle operasjoner lengre enn 300 nautiske mil fra land uten alternativ lufthavn. Derfor er det klart at flytypen kan være hensiktsmessig ikke bare i Barentshavet, men også globalt, sier Hamremoen.
– Dette er uaktuelt for oss de nærmeste årene. Men etter 2020 ser jeg ikke bort fra at AW609 kommer inn og tar en nisje, legger han til.
Les også: Løs klemring brakte Super Puma på kanten av dekk
V-22 Osprey
AW609 er utstyrt med to Pratt & Whitney PT6C-67A som hver yter maksimalt 1.447 kW og som driver hver sin digre propell/rotor med en diameter på 7,92 meter.
Maksimal avgangsvekt er 8 164 kg, begrenset til 7 620 kg ved vertikal takeoff.
Maksimal marsjhastighet ligger på 275 knop (510 km/t), men flyet har under testing fløyet i 333 knop.
Rekkevidden med standard drivstofftanker er 700 nautiske mil.
AW609-utviklingen hviler på erfaringene fra det militære og langt større tilrotorflyet V-22 Osprey som for noen år siden faktisk var en kandidat til den norske redningstjenesten.
Også AW609 startet opprinnelig som et Bell/Boeing-prosjekt på midten av 1990-tallet. Boeing trakk seg ganske raskt fra prosjektet og ble erstattet av Agusta. For fem år siden ble Bell kjøpt ut.
Les også: Oljearbeiderne må fly med dykkerutstyr
Jobber med hastigheten
Også Agusta Westlands konkurrenter Sikorsky og Airbus Helicopters jobber med høyhastighetshelikoptre og har begge fløyet eksperimentelle helikoptre over 250 knop. Men de ligger nok bak AW i løypa mot å gjøre dem operative.
Sikorsky startet med eksperimentelle X2 hvis teknologi er videreført i S-97 Raider som er under utvikling og kanskje kan fly allerede mot slutten av dette året. Den har to kontraroterende hovedrotorer med rigide blader assistert av en skyvepropell for framdrift.
Dette er et militært prosjekt for å erstatte for Bell OH-58D Kiowa Warrior. Men Sikorsky har nylig varslet at de også vurderer en sivil versjon av S-97 som har plass til seks passasjerer.
Airbus Helicopters har fløyet en demonstrator basert på et EC155 Dauphin som i tillegg har to små vinger med propeller. Denne maskinen har hastighetsrekorden for helikoptre (255 knop).
X3 heter dette testprosjektet, som brukes for å ta fram teknologi som kan anvendes når neste generasjons helikoptre skal designes.
Les også: Nå blir «tjukkaser» nektet å fly offshore
Kun ni passasjerer
Hamremoen påpeker at det er et stort «men» når det gjelder AW609, og det er kabinstørrelsen.
Flyet har ni passasjerseter som i utgangspunktet er relativt trange. Og sannsynligvis må passasjerene til Hamremoen og hans kolleger fly med ganske omgangsrike overlevelsesdrakter.
– Dernest er det fortsatt en del aspekter som ennå ikke er avklart i forbindelse med at maskinen sertifiseres for land. For eksempel gjelder det hvordan den lander på helidekk. Størrelsen er grei, men det kan være andre utfordringer med vridbare rotorer. For eksempel knyttet til downwash når den ene rotoren henger over innretningen og den andre ikke, forklarer Hamremoen.
Det er også slik at rotorene/propellene påfører downwash, altså kraftig luftstrøm/turbulens, på flyets egne vinger, noe som gjør hover i lav høyde litt ekkelt, ifølge tidsskriftet Rotor & Wing, som prøvefløy AW609 tidligere i vår.
Jomfruferd i 2003
– Jeg vil si at vi er nysgjerrige og positive til AW609. Men å være lanseringskunde har vi et anstrengt forhold til, understreker Hamremoen.
Det betyr at spørsmålet om når AW609 eventuelt blir aktuell for offshoreindustrien avhenger av hvordan flytypen gjør det på innlandsmarkedet i første omgang.
Det er hele 11 år flytypen var i lufta for første gang, og prosjektet er i flere omganger blitt skjøvet på. Nå er målet å oppnå FAA-sertifisering i 2017 og starte serieproduksjon umiddelbart deretter.
Siste nytt fra Agusta Westlands avdeling i Arlington, Texas, er at autorotasjontestingen ble sluttført i løpet av april.
Les også:
Dette helikopteret har 22.500 hestekrefter
