APL og DNV er enige om at tallene er ikke tatt ut av løse luften. Sammenlikningsgrunnlaget er reelt. Skipene blir heller ikke dyrere.
APL var for et par år siden i kontakt med Hyundai Heavy Industries for å bestille 10 skip med 13.8000 container-kapasitet, med HHIs design.
– Det er et veldig godt design for denne skipstypen, sier Olav Rognebakke, leder for skipshydrodynamikk og stabilitet i Det Norske Veritas.
APL var imidlertid opptatt av å få ned drivstofforbruk og kostnader.
Inspirert av konsept
APL-direktør Shaj U. Thayil var i kontakt med DNV og kjente til deres konseptskip Quantum.
– Vi hentet inspirasjon og ideer fra Quantum. Sammen med DNV og Hyundai analyserte vi hvilken trafikk og operasjonsmønster vi skulle bruke skipene til. Vi satte opp ni kriterier de skulle legge vekt på. Målet var 30 prosent bedre energieffektivitet. Resultatet er blitt 36 prosent, sier Thayil til Teknisk Ukeblad.
Les også: Dette er fremtidens skipsbro
Tunge beregninger
DNV har over lang tid bygget opp regnekapasiteten internt. I tillegg er det investert i eksperter innen flere fagfelt.
Ifølge Olav Rognebakke er det kombinasjonen av datakraft til CFD (computerized fluid dynamics) og menneskelige ressurser som har gjort det mulig å forbedre Hyundais allerede gode skrog.
– Det ligger tunge CFD-regnestykker bak, sier Rognebakke. DNV kunne ikke tidligere gjøre så tunge operasjoner så raskt og til en overkommelig pris.
Digital modelltank
– Det er som en virtuell modelltank, sier direktør Tor Svensen i DNV, som i likhet med Rognebakke har doktorgrad i hydrodynamikk.
– Vi kan gjøre mange endringer og justeringer og umiddelbart se hvilke følger og effekter det får på andre områder, sier Rognebakke.
Etter at tegningene til de nye skrogene var ferdige, fikk Hyundai testet dem i modelltank.
– Den virtuelle tanken vil ikke erstatte tester i basseng, men vi kan få mye bedre modeller til testing, sier Rognebakke.
Les også: Dette skipet kan løfte 3000 tonn i tandem
Studerte driftsmønster
Containerskipsserien til APL er under bygging i Korea. Første skip skal leveres i 2013. I stedet for å designe skipene optimalt for 25 knop, er de nye fartøyene optimalisert for lavere hastigheter, med toppfart 23 knop.
– Det er små endringer, vi taper eller ofrer svært lite, sier Thayil.
– Skipene kan ta like mange containere, men er likevel 36 prosent mer energieffektive, gjentar Thayil fornøyd. I tillegg til sparte drivstoffkostnader, er det et positivt miljøbudskap, påpeker han.
Nitide analyser av trafikken de 10 skipene med all sannsynlighet skal inn på, koblet med forventet driftsmønster og andra data, ligger til grunn for endring av skrogform.
– Skroget er optimalisert for det fartsområdet skipet i større grad vil operere i, det vil si mellom 15 og 19,5 knop, sier Tor Svensen.
Les også:
Norske forskere gjør skipsfarten renere
Fikk designe skip i sommerpraksis
Senket bulb
Rognebakke tilføyer:
– Som DNV har påpekt i lange tider er det svært mye å hente på optimalisering av drift.
De største designendringer er gjort i baugpartiet, med en bulb som er senket, samt i akterenden for bedre vannstrøm som øker propellens effektivitet.
Samarbeidet med Hyundai som både designer og skipsbygger, er viktig for å få et godt resultat, påpeker Rognebakke.
– Skrogene skal også bygges, ikke bare tegnes. Vi jobbet veldig godt sammen med Hyundai med flere møter og videokonferanser. Det har vært til gjensidig nytte, sier han.
DNV, som er en selveiende stiftelse, har overlatt alle kommersielle rettigheter til Hyundai Heavy Industries.
Les også:
150 millioner til skipsinnovasjoner
Gir fisk og fiskere bedre forhold
