I sin foreløpige konklusjon etter brannen, skriver Statens havarikommisjon at løse bolter til drivstoffpumpen til sylinder fem i styrbord motor mest sannsynlig har medført sykliske spenninger i drivstoffrøret. Etter en tid medførte det en sprekk.
Drivstoff sprutet deretter ut og traff en indikatorkran med temperatur på rundt 270 grader. SHT skriver at det er den mest sannsynlige brannårsaken.
Kommisjonen skriver at det i tillegg er oppdaget sprekk i et returrør for drivstoff samt et rør til smøreolje for drivstoffpumpe til sylinder 5.
Nordlysbrannen: Løse bolter og sprekk i dieselrør
91816_28_47100114_36_14%25201111141341.jpg)
Tvilte på rapport
Hurtigruten var tidlig kritisk til SHTs antatte brannårsak. Det Norske Veritas har levert en rapport til SHT der et annet hendelsesforløp skisseres som mer sannsynlig.
Ifølge driftsdirektør i Hurtigruten, Dag-Arne Wenzel, er lekkasje fra returrør for drivstoff fra alle sylindre mer sannsynlig årsak.
– DNV-rapporten bekrefter det våre erfarne maskinsjefer har sagt om at løse bolter på drivstoffpumpen er en konsekvens av brannen, og ikke årsak, sier Wenzel til Teknisk Ukeblad.
I motorrommet om bord på Nordlys traff Teknisk Ukeblad i fjor høst en tidligere maskinsjef. Han ristet på hodet over SHT-konklusjonen og pekte og forklarte hvor varmen hadde vært mest intens.
Han mente drivstoff fra returrøret har sprutet ut mot en kompressor for et kjølerom. Kompressoren sto to-tre meter fra drivstoffrøret. En gnist eller et overslag, kan da ha antent drivstofftåken.
– Selv om det er lavt trykk på returrøret, kan det ha sprutet bort til kompressorpumpen, og det kan ha sprutet tilbake og mot indikatorkranen eller andre varme flater, sier Wenzel.
Les også: Fiskerstrand får Nordlys-jobb
91916_28_4799814_17_46%25201111141322.jpg)
Åpen for alternativer
Konstituert leder for avdeling Sjø i SHT, Morten Kveim, er åpen for at det kan være andre forklaringer på brannen om bord på Nordlys enn det som kommer fram i deres foreløpige rapport.
– Vi står inne for de funn og observasjoner vi gjorde. Vi har ikke pekt på en årsak, men flere forhold som kan ha spilt inn, sier Kveim.
SHT vil ikke avfeie teorien om at kompressoren kan ha vært antenningssted.
– Vi har ikke lukket døra for at det kan være andre tennkilder. Olje kan ha blitt antent på flere steder, også samtidig, sier Kveim.
SHT håper at de har fått satt søkelyset på varme flater i motorrom slik at andre rederier kan ta tak i problemstillingen. SHT skal ikke peke ut syndebukker, men finne ulykkesårsaker og sammenhenger slik at det kan trekkes lærdom og dermed hindre tilsvarende ulykker.
Les også: Nordlys-brann kan skyldes oljelekkasje
Ikke oppdaget
Driftssjef Wenzel sier at Hurtigruten har dekket til varme flater i alle motorrom der det har vært aktuelt. Han vil ikke kritisere klasseselskapet DNV, som skal påse at FN-organisasjonen IMOS sikkerhetskrav SOLAS oppfylles. Et av kravene er at ingen overflater i maskinrom skal ha overflatetemperatur på over 220 grader.
Drivstoffet i store skipsmotorer har et flammepunkt på ca. 270 grader. Da SHT målte varmen i motorrommet på søsterskipet til Nordlys, Richard With, ble det oppdaget at indikatorkrantoppen holdt 270 grader.
DNV vil ikke kommentere om de burde ha oppdaget de varme flatene under ordinære inspeksjoner.
– Vi har dialog med både SHT og Hurtigruten. Vi vil ikke gå ut i offentligheten og mene noen om dette så lenge det er en gransking på gang, sier kommunikasjonsdirektør Aage Enghaug.
TU mener: Beredskap krever teknologi
Gjenstår arbeid
SHT holder fortsatt på med laboratorietester og er i dialog med motorprodusent og leverandør av dieselpumpen.
– Vi fortsetter med å grave i detaljer og går nøye gjennom tidslinjen, sier Kveim.
SHT skal levere sin rapport innen ett år fra ulykken.
Les også: Tror ikke på Nordlys-eksplosjon
