Statens havarikommisjon for transport (SHT) har observasjoner og vitneutsagn som tyder på at det ikke var noen eksplosjon før brannen i maskinrommet på MS Nordlys.
SHT har engasjert SINTEF NBL (Norges branntekniske laboratorium) til å hjelpe til med å fastslå årsaken til brannen.
– Vi søker ytterligere bistand fra eksterne om det er behov. Vi har et godt samarbeid med alle involverte parter, sier konstituert leder for avdeling Sjø i SHT, Morten Kveim.
Begrenset til maskinrom
Dersom SHT gjør funn underveis som kan tyde på at det er fare for brann i andre skip, vil kommisjonen komme med en foreløpig rapport med sikkerhetsanbefalinger. SHT har ett år på seg til å komme med en sluttrapport.
Så langt tyder det foreløpig undersøkelser på at brannen oppsto i maskinrommet, og var stort sett begrenset til det. Hjelpemotorene står i et eget rom, men skal ikke være skadet eller ødelagt.
Ikke utløst slokkegass
MS Nordlys har et CO2-basert brannslokkingssystem i motorrommet. Dette skal ikke være utløst ettersom det antakelig befant seg personer i maskinrommet. CO2 fortrenger oksygen og kan dermed kvele en brann og eventuelt personer i samme rom. I tillegg er det punktslokkingsanlegg der ferskvann benyttes.
– CO2-anlegget ble ikke benyttet ettersom alt mannskap ikke var gjort rede for på det aktuelle tidspunkt, sier SHT-inspektør Elisabeth Juel Ramos. Hun vil ikke opplyse hvor de omkomne ble funnet, men antyder at det er en sammenheng mellom deres arbeidsoppgaver og funnsted. Maskinsjefen og en lærling mistet livet om bord torsdag i forrige uke.
%25201006141315.jpg)
Sprekk på rør
Senior forskningsingeniør Ingebrigt Valberg ved Marintek sier på generelt grunnlag at brann i maskinrom er relativt sjelden.
– I de fleste tilfeller skjer det etter sprekk eller brekkasje i drivstoffrør. Dersom oljen spruter ut, kan den antennes i berøring med svært varme overflater, som for eksempel eksosmanifolder, sier Valberg.
Tykk og seig bunkersolje varmes opp og sendes med lavtrykk, ca. 5–6 BAR, i rør før det går inn i motorens høytrykkssystem via et pumpegalleri for innsprøyting i sylindrene. Pumpegalleriet er skjermet og høytrykkssystemet har doble rør for å fange opp eventuelle lekkasjer.
– Lavtrykksystemet har enkle rør. Vibrasjoner og pulsasjon i rør kan medføre utmatting. Det er ikke mulig å se ved vanlig inspeksjon, sier Valberg.
Ifølge internasjonale sikkerhetsbestemmelser, IMOs SOLAS-regler, skal ingen overflater i maskinrom overstige 220 grader celsius.
Nordlys ble bygget før SOLAS-reglene, men klasseselskapet skal sørge for at eldre skip bygges om for å bli godkjent.
Oppgraderingssett
Motorprodusenten Rolls-Royce i Bergen har levert hovedmotorene til flere av Hurtigrutens skip, men ikke til Nordlys.
Etter at de nye SOLAS-kravene kom, har de levert oppgraderingssett til alle. MS Nordlys hadde motorer fra Mak og hjelpemotorer fra Rolls-Royce.
Det har ikke lykkes TU å bringe på det rene om Nordlys var oppgradert, men alle i miljøet påpeker at Hurtigruten har et godt system for vedlikehold.
Pålegg til Nordlys
Sjøfartsdirektoratet utstedte nytt passasjerskipssertifikat til Nordlys i april i år. Da ble tre forhold påpekt: Ett pålegg gjaldt branndør som måtte justeres, ett pålegg gjaldt et brannspjeld som måtte merkes og et på en davit som måtte ha funksjonstest.
Daviten ble testet av rederiet rett etter inspeksjon. De øvrige pålegg er kvittert for skriftlig fra rederiet den 16. april, ifølge Sjøfartsdirektoratet. Ingen av forholdene kan knyttes til maskinromsbrann.
Statistikk fra Sjøfartsdirektoratet viser at 7 av 9 branner om bord på norske passasjerskip de siste fem år, har vært i maskinrom. Dette gjelder fartøy over 500 bruttotonn.
Direktoratet påpeker imidlertid at brann om bord i passasjerskip er relativt sjelden.
Les også: Tetter Nordlys med magnetmatter
