Herre min hatt, så morsomt! Kort oppsummert er det inntrykket etter å ha testet en Zero FX ZR 5,7 elektrisk motorsykkel.
Det er ikke første gang vi prøver en elektrisk tohjuling, men noe så sprekt som dette har vi aldri kjørt. Denne sykkelen veier bare 131 kilo, men byr på hele 44 hk (33 kW).
Elmotoren har et dreiemoment på 95 Nm, og det er tilgjengelig øyeblikkelig fra null. Den nøler ikke når jeg vrir om håndtaket.
Og når den er i gang, bråker den ikke. Den summer. Det er det vel ikke alle som setter pris på, men mange vil kunne synes at summing er mye bedre enn en øredøvende fossilmotor. Og det vekker oppsikt at noe som akselererer så raskt ikke støyer voldsomt.
Til sammenligning har årets modell av BMWs brutale K 1600 GTL, altså 1600 ccm med 160 hester, et dreiemoment på voldsomme 175 Nm.
Men det kommer først ved 5250 o/min, og doningen veier 360 kilo.
Les også: Studentenes nye elracerbil går fra 0 til 100 på 2,8 sekunder
Hvassere
Jeg overlot jobben med å teste den langt hvassere Zero SR ZF 12,5 til en særdeles motorsykkelinteressert kollega. Den utgaven veier 187 kilo, har 67 hk (50 kW) og et dreiemoment på 144 Nm.
Det banker mange tyngre sykler med store hk-sifre. Den gjør 100 km/t på 3,3 sekunder, uten at det høres veldig godt.
Da jeg skulle hente Zero FX-en, kom svenske Michael Hansson innom på sin Zero SR. Han arbeider på Lysaker og bor i Oslo og hadde vurdert å ta med seg sin BMWs K 1600 GTL til Norge.
Da han fant ut at det ville koste ham nesten 170.000 kroner i toll og avgifter, valgte han å elektrifisere sin trang til motorsykkel.
– Denne sykkelen dekker 99 prosent av mitt behov. Jeg kan pendle til jobb i over en måned før jeg må lade den, og opplevelsesmessig er den morsommere enn BMW-en, selv om sistnevnte gjør unna 0 til 200 km/t på syv sekunder. Dette er som å kjøre en veldig smidig motorsykkel i 125-kubikklassen med en 650 ccm motor, sier han.
Les også: Audi lager diesel av CO2 og vann til 8 kroner literen
Rask utvikling
Det er en stor utvikling av elektriske motorsykler. For ren maksytelse er det rett og slett ikke mulig å slå elektromotoren med en forbrenningsmotor, så bensinrekordene har måttet vike for elektroner i bevegelse.
Det er lett og billig å kalle frem voldsom ytelse til slike rekorder.
Utfordringen er å gjøre det billig. Litiumbatterier er kostbare, spesielt når mye energi skal gjøres så kompakt som mulig. Produksjonsvolumet er også en utfordring. Akkurat som på bilsiden skal elmotorsykkelen slå seg frem i et marked dominert av tradisjonelle motorsykler.
.png){kind=logo}
Det er ikke så mange produsenter heller. Så vidt vi vet er Zero den eneste kraftige motorsykkelen som importeres til Norge foreløpig. Ryktene sier at flere av de tradisjonelle motorsykkelprodusentene har planer om elektriske varianter i løpet av et par år.
Les også: Denne finske elbilen har 1341 hestekrefter
Drivsystemet
En moderne, elektrisk motorsykkel er, på samme måte som en moderne elbil, utstyrt med en børsteløs trefase vekselstrømsmotor som kontrolleres av en inverter.
Om vi skal driste oss til å sammenligne med en bensinmotor, er inverteren forgasseren/innsprøytningen. Den endrer strømmen fra like- til vekselstrøm og doserer riktig mengde inn i motoren.
I så måte er batteriene selve bensintanken, men de utgjør svært mye mer av totalverdien enn en bensintank. Zero har bygget alle sine modeller ut fra et vanntett batteri de selv har utviklet.
Det har 28 litiumioneceller på hver 3,6 volt som gir en spenning på 100 volt. Så bruker de fra en til fem slike batterier i ulike modeller der hvert batteri veier åtte kilo og lagrer 2,8 kWh.
En fordel med elektriske kjøretøy er at de kan regenerere bremseenergi. Når du slipper opp gassen, vil du merke en slags motorbrems, men i dette tilfelle er det motoren som blir til en generator og lader batteriet. I sportsmodus kan man hente tilbake rundt syv prosent. I eco-modus rundt 15 prosent. Batteriene har fem års garanti, eller 400.000 km.
Der en vanlig motorsykkel har tank og motor, har Zero batteriene. Motoren er en liten sak på 12 til 13 kilo som sitter foran bakhjulet. Den driver en rem som driver bakhjulet og som også sørger for at det høye turtallet til motoren gires ned.
Stor oversiktStor oversikt: Her er rekkevidden til alle elbilene du kan kjøpe i Norge
Kollegadommen
Min motorsykkelinteresserte kollega er en nøktern kar som ikke lar elektriske tohjulinger begeistre seg like lett som undertegnede.
Han hadde en rekke kommentarer til den elektriske tohjulingen, ikke minst at han synes prisen er for høy i forhold til bensinsykler, og at det var en del forbedringspotensial både her og der sammenliknet med de vanlige merkene.
På tross av alle avgiftslettelser, som er like gode for to- som for firehjulinger på batteri, mener han at man får sammenlignbare bensindrevne motorsykler som er langt billigere.
Men han lot seg imponere over det voldsomme dreiemomentet i en så liten motorsykkel. Det er noe som trenger tilvenning, mener han.
En bensinsykkel på lavt turtall ut av en sving har på langt nær den samme kraften å by på som elektromotoren, og det er lett å få sladd for en som er ukjent med eldrift.
Men likevel konkluderer han at dette er en sykkel han kunne vurdert å kjøpe, men elmotorsykler er helt i startfasen og det kommer sikkert forbedringer i både kjørelengde og ladetid ganske snart.
Vi venter i spenning.
| Zero FX (ZF 5,7) | Zero SR (ZF 12,5) | |
| Kjørelengde bykjøring | 113 km | 243 km (298 med ekstra batteri) |
| Kjørelengde motorvei | 48 km | 124 km |
| Maks dreiemoment | 95 Nm | 144 Nm |
| Motoreffekt | 44 hk (33 kW) ved 3700 rpm | 67 hk (50 kW) ved 4000 rpm |
| Topphastighet | 137 km/t | 164 km/t |
| Ladetid i enkeltlader til 95 % | 7,4 timer | 8,1 timer |
| Vekt | 131 kg | 188 kg |
| Pris | 99.900 kroner | 139.900 kroner |
Les også: Ny billig-Tesla får firhjulstrekk og større rekkevidde
