SOLA: Tre havarier med Super Puma det siste halvannet året på britisk sokkel, har bidratt til at en allerede påfallende stor forskjell i sikkerhetsstatistikken mellom britisk og norsk sektor er blitt enda større.
Se 360-graders video av Norske offshore-flygere får simulator-glis til 180 millioner
Farlig
Like stor forskjell i sikkerhetsstatistikken er det mellom helikopteroperasjoner i Norge offshore og i innlandet, i sistnevntes klare disfavør.
Dette var det mest debatterte temaet på årets Solakonferanse.
– Å fly innlandshelikoptre er et av de farligste yrkene du kan ha i Norge. Men dette er en bransje uten sterke talspersoner. Det eksisterer ingen stor opinion som har innsigelser mot at det havarerer to helikoptre i året, sa Safetec-forsker Rolf Johan Bye på konferansen.
Første sikkerhetsstudie
Mange alvorlige ulykker år etter år var årsaken til at Flysikkerhetsforum for operatører av innlandshelikoptre (FsF) ble opprettet i 2009 etter mal fra et tilsvarende forum for offshorehelikoptre, Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF).
Mens det offshore er utarbeidet tre helikoptersikkerhetsstudier (HSS), ble den første for innlandsoperasjonene lagt fram på Luftfartskonferansen i Bodø i vinter.
I rapporten, som ble laget av Safetec for Samferdselsdepartementet, ble det påpekt at dødsulykker skjer ti ganger så ofte med innlandshelikoptre som med offshorehelikoptre, og at det statistisk kan forventes to havarier i året med mer 50 prosent sannsynlighet for minst én dødsulykke.
Rapporten baserte seg blant annet på en spørreundersøkelse med det Bye kaller nedslående resultater: 75 prosent hadde fløyet oppdrag de egentlig kunne tenkt seg å avlyse på grunn av trøtthet («fatigue»), mens nær halvparten av flygerne følte at det å følge sikkerhetsrutinene ikke ble belønnet.
Les også: Norsk press har gitt NH90-helikoptre med færre feil
12 ulykker og 13 liv på fire år
Geir Hamre, til daglig leder for helikopterseksjonen i Luftfartstilsynet, leder også både SF og FsF.
Han sier at Norges sikkerhetsstatistikk offshore blir lagt merke til over hele verden.
Senest i forrige uke besøkte han det britiske luftfartstilsynet (CAA) som ønsker å studere de norske helikopteroperasjonene i Nordsjøen. Hamre har nylig også vært i Malaysia og foredratt om helikoptersikkerhet.
– Det betyr ikke at jeg eller vi sitter på alle svarene, det er mye arbeid som fortsatt må gjøres. Men det ser verre ut på innlandet. Det er en høyere ulykkesrate enn akseptabelt. Samtidig skal det sies at den ikke skiller seg ut dersom man sammenligner med innlandsoperasjoner i for eksempel Sverige, Finland og Tyskland, sa Hamre på Solakonferansen.
Fra 2000 og fram til i dag har 18 omkommet i 46 ulykker med innlandshelikoptre. Tar man med to havarier med utenlandske helikoptre (Kapp Heer og Mosjøen), er tallet 23 omkomne.
Bare de siste fire årene har 12 ulykker med innlandshelikoptre krevd 13 liv. Offshore er det ingen omkomne siden Norne-ulykken i 1997.
Les også: Satte hastighetsrekord med helikopter
FAR-verdi over 150
Bye har også forsket på risiko i sjarkfiske, og sier at dette er en bransje med såkalt «Fatal Accident Rate» (FAR), statistisk forventet antall omkomne per 100 millioner eksponerte timer, på 150.
FAR-verdien for dem som flyr innlandshelikoptre er ifølge Bye høyere enn dette.
Det er 18 operatører som driver godkjent kommersiell virksomhet med innlandshelikoptre i Norge, AOC-holdere. De bedriver det som kalles arbeidsflyging og passasjertransport («aerial work» og «PAX»). Tre operatører flyr ambulanse og for politiet på langvarige kontrakter.
Innlandsflåten består av 131 helikoptre, hvorav 21 er ambulanse- og politihelikoptre, flesteparten EC135. Av de 110 øvrige helikoptrene er mer enn halvparten AS350 og 20 prosent av flåten R44.
Hendelsene ser ut til å fordele seg etter hvor mange timer de forskjellige flytypene er i lufta. Ambulanse- og politihelikoptrene har ikke hatt dødsulykker.
«Fly for food»
Helikopteroperasjoner offshore og i innlandet er to så forskjellige virksomheter at det nesten er urettferdig å sammenligne. Flere kaller det to verdener.
Ikke minst når det gjelder kundenes krav. For innlandshelikoptrene er det kraftselskaper og entreprenører som utgjør de største kundegruppene.
Og i langt de fleste anbudene er pris det viktigste kriteriet, gjerne også det eneste, mens det sjeldent stilles spesifikke krav til utstyr. Noe som i dag er en selvfølge for helikoptrene som frakter oljearbeidere.
Ser man til offshoreoperasjonene, stiller oljeselskapene og fagforeningene i tillegg til krav om kompetanse og trening (for eksempel åtte timer simulator i halvåret), krav til organisasjon, hvordan operasjonene gjennomføres og så videre.
Innlandshelikoptrene flyr samlet cirka 50 000 timer i året - litt under nivået offshore.
– Det er også en stor forskjell når det gjelder erfaringsnivået på flygerne. Det er innenlands alle starter. De kommer med noen få timers erfaring og ber pent om å få lov til å fly. Det er mange små og mellomstore aktører som har lav lønnsomhet og med helikoptre med varierende prestasjoner og egnethet, sa Hamre.
De som flyr innlands må gjerne bekoste utstyret sitt selv, og det finnes eksempler på at de flyr for kost og losji for å få sine første flytimer - «fly for food» som det kalles.
Les også: Piloter blir syke av Nordsjø-helikopter
Enkle oppdrag - størst risiko
Statnett er den største kjøperen av helikoptertjenester i innlandet. I høysesongen har selskapet og underentreprenører 8-12 helikoptre i lufta hver dag.
Det er mye kraftledninger som skal bygges. Og siden ingen ønsker kraftlinjer ved bebyggelse, skjer mye av arbeidet i områder som er utilgjengelig for ordinær transport.
Helikopter benyttes både til transport av personell og materiell, og også til bygging. Sistnevnte ligger øverst i Statnetts risikomatrise, opplyste Astri Svenkerud, som er direktør for nettutbygging i Statnett på konferansen.
– Presisjonslevering av last over bakkenivå er svært krevende både for flygere og bakkemannskap. Men det er kanskje på de enklere operasjonene vi ser avvik, fortalte hun på konferansen.
Det støttes av sikkerhetsstudien og ulykkesstatistikken. Det er på de tilsynelatende enkle oppdragene at risikoen er størst.
– Er det et tonn jern hengende under helikopteret og fire mann i masta til å ta imot, har alle full konsentrasjon. Skal det skje en ulykke da, må det skyldes noe teknisk, noe som heldigvis skjer sjelden. Derimot skjer ulykkene på det alle tror er de enkle oppdragene og guarden er nede. For eksempel når helikopteret skal flyttes fra én dal til en annen eller det skal på rundtur med passasjerer, fortalte Hamre.
Statlig ulovlig flyging
I rapporten påpekes det at det burde være naturlig at det offentlige (gjennom offentlige etater og større bedrifter hvor staten er hovedaksjonær) forplikter seg til å legge til grunn en minstestandard for innkjøp av helikoptertjenester, både med hensyn til valg av helikoptertype, krav til tiltak og sikkerhetsfremmende organisering, slik det er vanlig for øvrig i samfunnet.
I dag er tilfellet heller slik at de statlige selskapene er verstinger. Spesielt når det gjelder å presse pris, men de bidrar sågar til ulovlig flyging:
Geir Hamre kunne på konferansen fortelle at han samme dag hadde blitt varslet om at et statlig selskap hadde hyret inn en privatflyger til å frakte utstyr og folk opp på et fjell. Å fly kommersielt uten AOC er ikke lov.
Les også: Hun reddet fire liv da propellen falt av
Ber om mer regulering
– Det som er litt spesielt, er at både ledere og ansatte i helikopterselskapene vi har snakket med roper etter mer regulering. De ber om mer effektive tilsyn og et regelverk som er tilpasset bransjen og som faktisk følges opp. De ønsker dette slik at de ikke konkurrerer hverandre i hjel, sa Bye på konferansen.
Dette blir bekreftet at flygesjef Alf Tørrisplass i Airlift. Han har imidlertid ingen tro på at det kommer strengere krav til helikopteroperatørene gjennom EASA-OPS, fordi han hevder europeiske myndigheter ikke vil ramme den skogen av enkeltmannsforetak som eksisterer på kontinentet.
Han mener det er kundene som best kan hjelpe bransjen:
– Kundekrav har vist seg offshore å være et effektivt verktøy. De operatørene som ikke oppfyller kravene avvises, det tvinger alle til forbedring, sa flygesjefen.
Fra kundehold er det påpekt at det kreves en viss kompetanse for å kunne fremme relevante helikopterkrav.
Her har FsF utarbeidet et forslag til krav som spres til kundegrupper. Men foreløpig med minimal respons.
Et av de mest effektive sikkerhetstiltakene er en ny AS350-simulator som kan være på plass på Gardermoen ganske snart. Her kan det trenes på arbeidsflyging.
Vidt forskjellig
Tørrisplass' beskrivelse av offshoreoperasjoner versus innlandsoperasjoner er slik:
Offshoremarkedet preges av få store operatører, norske myndigheter stiller høye krav, det er få men store kunder som stiller spesifikke krav til operatørene - strengere krav enn i resten av Europa.
Innlandsmarkedet har mange små operatører der flertallet går med underskudd. Timeprisen er på samme nivå som for 7-8 år siden.
Et stort antall kunder som stiller få eller ingen krav som fravikes lett. Pris prioriteres først. Få myndighetskrav, det er lite som skal til for å få et AOC.
Arbeidshverdagen til flygerne offshore og innenlands er like forskjellig:
Offshore preges av standardiserte prosedyrer, IFR-operasjoner, faste flyprogram, to flygere i cockpit, jevnlig simulatortrening og ordnede arbeidsforhold.
Innlandspilotene trener ikke i simulator, det er ingen standardiserte ruter, få standard prosedyrer, et utall forskjellige oppdrag i lav høyde og med dårligere værtjeneste, én pilot om bord, krevende oppdrag med press fra kunder og eget selskap og med flygere som er fartøysjef fra dag én etter fem-seks timers typeutsjekk.
– Er det til å undres over at det av og til går galt? spurte flygesjefen på luftfartskonferansen.
Les også:
