– Ingen skal dø eller skades i en Volvo 2020-modell

– Ingen skal dø eller skades i en Volvo 2020-modell. Det er vår visjon om bilsikkerhet som vi jobber mot og som vi tror på. Det betyr ikke at vi kommer til å unngå kollisjoner, men det skal bli færre av dem og mindre dramatiske. Men når de først skjer så skal vi beskytte menneskene i bilen så de ikke kommer til skade, sier senior teknisk sjef ved Volvos sikkerhetssenter, Lotta Jacobsson.

Hun er utdannet i biomekanikk og vet mye hvordan mennesker kan gå i stykker.

I tillegg er hun assisterende professor i bilsikkerhet ved Chalmers tekniske høgskole.

Gode tall

Volvo har en lang historie på bilsikkerhet som for alvor begynte på slutten av 60-tallet. Det er denne utviklingen som gjør at de nå kan uttale seg om fremtiden. De har tall for hele perioden som viser hvordan risikoen for skade eller død på fører og passasjerer har endret seg.

Krasjet du på slutten av 60-tallet i datidens Volvo var det nesten 11 prosent sjanse for bruddskader eller dødsulykke. Med bilmodellene fra 2005 til 2009 var tallet kommet ned til under to prosent.

Derfor tror de at det skal bli null når 2020-modellene ruller ut i trafikken. Men det er forbehold. All statistikken de viser til baserer seg på biler hvor det er benyttet bilbelte.

Selv Volvo kan ikke trylle hvis føreren ikke vil samarbeide, selv om situasjonen vil bli bedre for de mest uvørne også.

– Vi har samlet inn data for 40 000 ulykker over årene og de mest interessante gjør vi svært grundige studier av, sier Jacobsson.

Les også: 4G skal gjøre bilen til en trådløs kraftpakke

Like ulykker, ulike utfall

En spesielt interessant ulykke Volvo studerte var to like store V70 Volvo-er som kolliderte I Sverige. I begge var føreren menn på omtrent samme alder, men det var 12 år mellom de to bilene.

Resultatet var typisk. I den eldste modellen fra 1997 fikk føreren alvorlige skader i brystet og ankelbrudd. I 2009-modellen fikk han smerter i nakke og skulder og skrammer på knærne.

Bilvrakene ble studert nøye i tillegg til at kollisjonen med tilsvarende bilder ble gjenskapt både fysisk i krasjlaboratoriet i Göteborg og i en datasimulasjon.

– Dette viser utviklingen som har vært på passiv sikkerhet over en tiårsperiode. På 80- og 90-tallet hadde vi også kraftige fall i skadene på grunn av beskyttelsen for sidekollisjoner og airbagene som ble introdusert, sier hun.

Jacobsson peker på at ikke all utviklingen har skjedd som en følge av at bilene er blitt sikrere. Vegene er også blitt sikrere og folk er bedre opplært i sikkerhetsfilosofi.

Aktive systemer

Utviklingen med å bygge passiv sikkerhet inn i bilene er på langt nært ferdig.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Sagt opp ulovlig i verneperioden

Det er fremdeles mye som kan gjøres for å forbedre den, men det er de aktive systemene som vil være viktigst for å få frem det viktige nullskadetallet.

– Vi har ingen måte å måle den skadereduserende virkningen av aktive systemer ennå. Det er for nytt og det er mye vanskeligere enn å måle passive. Det viktigste med slike systemer er å unngå kollisjoner, men også å redusere omfanget av dem. Gjør føreren noe veldig feil er det en fordel om bilen automatisk bremser ned hastigheten om det er umulig å unngå en kollisjon. Vi har hatt systemer i fem år som griper inn og stopper bilen i moderate hastigheter om føreren ikke reagerer selv og bremser, sier hun.

Les også: NTNU-studenter bygger racerbil med vinger

Assistere føreren

Mye av den aktive sikkerheten som allerede finnes og som utvikles er bygget for å assistere føreren.

Sensorer basert på lasere, kameraer og radarer brukes allerede til å identifisere alt fra fotgjengere og sykelister til andre biler og elg. De kan varsle føreren om farer og i noen tilfelle gripe inn og bremse.

– Det er veldig mye mer å gjøre på dette området og vi har store planer, men jeg kan naturligvis ikke avsløre hva det er av konkurransehensyn. Vi har bare sett starten på utviklingen på sensorsiden og hvordan vi kommer til å utnytte all informasjonen om situasjonen rundt bilen i årene fremover, sier Jacobsson.

Hun peker også på at det er blitt enklere å være fører i moderne biler. Det som distraherte sjåføren tidligere gjør bilen selv.

Den holder temperaturen i kupeen, radioen stiller seg inn selv, vindusviskerne og lys opererer automatisk og den håndterer telefonsamtaler.

Mange har også ekstrautstyr som bedrer sikkerheten, som varsel for kjørefelt og automatisk avstandshåndtering til bilen foran.

Her vil det skje en rivende utvikling fremover og etter å ha vært ekstrautstyr i noen år vil det bli standardutstyr.

Snakke sammen

Jacobsson har stor tro på en fremtid hvor bilene snakker sammen.

Biler foran kan fortelle de bak om ting i veibanen, glatt vei og andre farer de ikke kan se selv.

– Dette vil bli et stort fremskritt for bilsikkerhet, men det vil kreve et omfattende samarbeid i industrien og standardisering. Det som er nærmere i tid er en infrastruktur som kan gi informasjon til biler i nærheten. Det krever ikke et så omfattende samarbeid, sier hun.

Les også: Smale dekk skal spare drivstoff

Litt utopi

Seniorforsker Dagfinn Moe ved Sintef i Trondheim har forsket på trafikksikkerhet i en årrekke.

Han mener at selv om Volvos visjon har et snev av utopi, så er den ikke helt urealistisk, og han mener bilprodusenten skal ha ros for å være så ambisiøs.

– Det er ikke feil å strekke seg mot dette, sier han.

– Bilkjøring er i ferd med å bli noe helt annet enn hva det var på 60- og 70-tallet. Det er et paradigmeskifte i hva det vil si å kjøre bil, sier han.

Årsakene til at bilkjøring endrer seg så dramatisk, er blant annet intelligente transportsystemer (ITS) og avanserte førerstøttesystemer.

Enig med Volvo

Vilrid Femoen, næringspolitisk direktør i Opplysningsrådet for Veitrafikken, er hjertens enig med Volvo i at alderen på biler er en viktig faktor for trafikksikkerhet.

– Det burde ikke komme som en overraskelse på noen at folk skades mindre i nye enn i gamle biler. Vi mener myndighetene må ta i bruk bilavgifter for å redusere gjennomsnittsalderen på den norske bilparken. De har vedtatt vår nasjonale nullvisjon som legger til grunn et systemperspektiv og samspillet mellom trafikant, fører og kjøretøy. Til nå har avgiftspolitikken hatt hovedfokus på miljø, og nå er tiden definitivt inne for å gjøre noe med sikkerhet også, sier Femoen.

Hun tror dette kan gjøres selv innenfor en provenynøytral målsetting innen avgiftspolitikken, der man henter inn like mye penger som før.

– Vi betaler stadig mer for bruken av veiene i form av bompenger, og de bør bidra til å senke engangsavgiften. Derfor er vi skuffet over at Nasjonal transportplan ikke er mer offensive i å fremme en sikrere bilpark for å redusere dødsfall og skader i trafikken, sier hun.

Les også:

Her er en serieprodusert brenselcellebil

Vil bytte ut bilparken for å redde liv

Slik kan bilen din kjøre seg selv