I to artikler skal vi se på utviklingen av det moderne luftfylte dekket. Dette er den første.
I 1841 oppsto gummihjulet, da Charles Goodyear patenterte vulkanisering av gummi. Fire år etterpå patenterte Robert Thompson luftgummihjulet.
Det moderne luftfylte dekket begynte sin historie først i 1887 da den skotske veterinæren og oppfinneren John Boyd Dunlop ville forbedre de massive gummidekkene på sin sønns sykkel. Det han skapte var mye mer behagelig å bruke, og sønnen kunne sykle raskere.
Ikke bare forbedret han sønnens opplevelse, han forandret verden også.
Dunlop søkte om patent på oppfinnelsen, men fikk det ikke da det ble henvist til Thompsons patent fra 1845. Men han etablerte Dunlop Pneumatic Tyre Company og produserte det vi kaller de første luftfylte dekkene i 1890/91.
Nye vinterdekk: Piggene kommer ut når du bremser
Pølse
De første dekkene var temmelig forskjellige fra dem vi kjenner i dag.
De var i praksis en rund gummipølse festet til felgen med klemmer. Man limte fast dyreskinn på dekket for ikke å slite ned området som var i kontakt med veibanene. Da oppdaget man at ulike typer skinn ga forskjellige gripeegenskaper.
Det tok ikke lang tid før man erstattet skinnet med en gummibane, og da begynte det å ligne på et moderne dekk.
I 1904 kom de første dekkene med mønster, som sørget for et mye bedre veigrep. Allerede året etter laget Continental de første piggdekkene. Gummiblandingen på den tiden var ikke mye tess på glatt føre, mønster eller ikke, og da var pigger bra.
Unik gummi: Kan strekkes til fire ganger sin egen lengde
Dekket tar form
I 1906 kom en aldri så liten revolusjon: Dekket ble skilt fra slangen.
Brødrene Clincher laget et system med felg, slange og dekk. De laget en felg med en liten fordypning i siden. Den var tilpasset dekket som hadde fått et stålring på hver side bakt inn i gummien. Akkurat slik det er ennå.
I Norge kaller vi den delen av dekket som passer inn i fordypningen for vulsten, eller bead fra engelsk, men i Sverige kaller de den clinchen etter oppfinnerne. Når lufttrykket øker i slangen eller dekket, presses vulsten inn i fordypningen i felgen.
Etter krigen var det ikke mange biler som hadde felger med eiker, og da var tiden inne for å droppe slangen.
Tetningen mellom vulsten og felgen var nok til å holde på luften. Dekket ble derfor belagt med et tynt lag med butylgummi, som er helt lufttett. Det er nesten et under at det fungerer. Et dekk endrer form kontinuerlig i stor fart, og tetningen må holde, og dekket må derfor være trangere enn felgen.
Les også: Ny veistrø gjør is til sandpapir
Diagonaldekket
Det moderne bildekket er en blanding av gummi, tekstil og stål. Gummiblandingen er avgjørende for mange av egenskapene til dekket. Det er lagene med tekstil også, som sammen med stålet gir dekket styrke.
De tidlige dekkene var såkalte diagonaldekk.
Med diagonal menes at tekstillagene, eller den såkalte corden (fra cord som betyr tråd), ligger i et diagonalt mønster fra vulsten over kjørebanen og ned til vulsten igjen. Det legges typisk fire lag motsatt vei over hverandre.
Vinkelen mellom tekstillagene har variert fra 90 grader i starten til 40 grader da de gikk ut av bruk i biler på 1970-tallet. Motorsykler bruker ennå diagonaldekk.
Fordelen med diagonaldekk var at de var behagelige og at bilene, som ikke hadde servostyring, ble lettere på rattet.
Les også: Dette er et alternativ til Bastøferga
Radialdekket
Diagonaldekket ble erstattet av radialdekket som Michelin fant opp.
Forskjellen var at det ble lagt et lag med cord i nylon eller rayon som gikk radialt fra vulst til vulst. Det ga mye bedre komfort og kjøreegenskaper. Spesielt da de utstyrte radialdekket med belter av vevet stål langs slitebanen.
Stålbanene, eller beltet om man vil, består av to lag stålcord som krysser hverandre med rundt 20 graders vinkel.
Oppå stållagene ligger nok et belte av nylon med 0 graders vinkel, som Pirelli var først ute med etter at radialdekkene overtok. Den radiale corden kan ikke gjøre jobben alene.
Stål og gummi binder ikke godt til hverandre, så alt stål som brukes i dekk er belagt med kobber og sink.
Radialdekket er mykere enn diagonaldekket på grunn av måten corden er orientert på. I tillegg har de stive beltene oppgaven å beholde rulleomkretsen best mulig og sørge for lav rullemotstand, mindre varmgang, lavere CO2-utslipp og lengre levetid.
Samtidig må de tåle veldig stor belastning. Dekk til busser som stadig kjører bort i fortauskanter har spesielt høye krav til sideveggene.
Anleggsmaskiner som kjører i sprengt stein hele dagen trenger ekstrem slitestyrke og ikke minst motstand mot kuttskader. I slike dekk er det gjerne lagt inn såkalte breakere i form av stålbarrierer som beskytter dekket mot gjennomtrengning.
Les også: Her er Buddys nye minilastebil
Kompromiss
Det gjøres veldig mange kompromisser for å lage et dekk til en bil.
Det er ikke noe problem å lage et dekk som er perfekt tilpasset et formål. Dekk til Formel 1 er pussig nok enklere enn dekk til personbiler, for her kan man ikke bytte dekk hver gang man kjører fra asfalt til grusvei, eller når det begynner å regne.
Optimaliserer produsenten på en egenskap, f. eks. bremsing og veigrep på våt vei, går det gjerne ut over andre egenskaper.
I fjor innførte EU et merkesystem hvor produsenten må oppgi tre parametere; rullemotstandskoeffisient, våtgrep og lydnivå.
Merkeordningen er innført med de beste intensjoner, men optimaliserer man på de to første, vil det gå ut over andre viktige egenskaper.
Her i Norden er isgrep vesentlig for vinterdekk. Og isgrep og våtgrep står i kontrast til hverandre. Derfor jobber dekkbransjen i Norden for å få inn isgrep som en del av den obligatoriske merkingen.
Mange store bilblader har testet minst 20 kriterier over svært mange år. De gir et mye bedre bilde av de ulike dekkene enn merkeordningen.
Hovedkilde: Frank Larsen, formann i teknisk komité i dekkimportørforeningen og norsk representant i STRO – The Scandinavian Tire & Rim Organization.
Les også:
Dette hjulet har innebygget motor
