STAVANGER: – Den er så stor i omkrets at den kan romme Goliat-plattformen, sier Bernt Ege til Teknisk Ukeblad.
Han har vært prosjektleder for Global Maritimes utvikling av den nye havmerden.
Oppdraget ble gitt i 2013 av Salmars datterselskap, Ocean Farming, og i perioder har opptil 20 ingeniører jobbet med konseptet.
– Ocean Farmings idé var å få til oppdrett i nye farvann. Det store bakteppet er verdens økende befolkning og behov for en mer effektiv matproduksjon. Ingenting er mer effektivt enn sjømat. Fem kilo fôr gir ca. samme mengde sjømat. I tillegg ønsket man å bli kvitt problemet med lakselus og lokal forurensning rundt merdene, som i dag ligger langt inne i fjordene hvor det er lite vannutskiftning, forteller Bernt Ege.
Oppdrett i havet
Ege og hans kolleger i Global Maritime har jobbet med offshorerigger i mer enn 15 år. De er et av verdens ledende selskaper når det gjelder forankringsdesign og krav til stabilitet på rigger.
– Vi har både sjøkapteiner og inspektører blant våre ansatte. Dermed kan vi sette sammen team med en god blanding av sivilingeniører og folk med erfaring fra marine operasjoner, sier Ege.
Den første ideen dreide seg om en firkantet havmerd, men man fant fort ut at denne var lite egnet. En rund og halvt nedsenkbar konstruksjon er mer robust og gir større fleksibilitet i den daglige drift.
– Dagens merder består av en flytekrage med en pose under som følger sjøen. Problemet er at denne ofte slites i filler under høy sjø slik at laksen rømmer.
Hundreårsbølge
– Hva har vært den største utfordringen rent teknisk?
– Det viktigste er vektkontrollen på en slik konstruksjon. Vi har gjort grundige analyser for å få til et fagverk med mange slanke elementer som skal være både lette og samtidig sterke nok til å tåle en hundreårsbølge, en skade ved for eksempel en skipskollisjon eller utmattingsskader. Den skal ha en levetid på minst 25 år, sier Ege.
Derfor er havmerden designet etter samme mal som en flyterigg med tilsvarende grundige analyser av hydrodynamikk, stabilitet og forankring.
I analysearbeidet har Global Maritime samarbeidet med eksperter fra DNV GL, Sintef, Marintek og NTNU.
Vektnøytral
Havmerden er utformet slik at den er tilnærmet vektnøytral i sjøen.Den er forankret med 4x2 ankerliner og pongtonger i bunnen.
.png){kind=logo}
De sju ballasttankene gjør det mulig å heve merden opp til inspeksjon over havnivået. Dermed kan skrog og nett også lufttørkes, slik at merden kan desinfiseres uten bruk av kjemikalier. Dette sparer kostnader og miljøet.
Lakselus finnes overalt i havet, ikke bare i fjordene. Men ved at havmerden kan ligge dypt i havet, vil den redusere smittefaren ettersom lusa gjerne oppholder seg i de øverste meterne under havoverflaten.
– Den er utstyrt med en spesiell netting av et plastmateriale som skal være så sterkt at det ikke oppstår rifter og rømning. Merden skal ha god plass til fisken, slik at det ikke oppstår slitasjeskader selv om laksen søker ned mot bunnen, sier Ege.
For å hindre skade på nettingen har installasjonen en ekstra barriere med sekundær netting som skal kunne stoppe drivende objekter fra å gjøre skade på primærnettingen.
Alt skjer maskinelt
På havmerden vil all håndtering skje maskinelt. En stor fordel med dette konseptet er at alle daglige operasjoner er integrert i merden, det være seg fôring, lagring av fôr, dødfiskhåndtering, vasking av nett, materialhåndtering, kraftgenerering og innkvartering for personell.
En supplybåt frakter fôret ut til merden hvor det blir lastet inn i 16 lagertanker ved hjelp av transportbelter.
Fra tanken går fôret ut i sjøen, fortrinnsvis ved hjelp av undervannsfôring. Fôring overvåkes kontinuerlig for å unngå at fôret går til spille eller forurenser.
Ved uttak av slaktefisk brukes en brønnbåt. Lasteslanger vil være den eneste forbindelsen mellom merden og båten.
Selve merden kan seksjoneres, slik at slakteferdig fisk kan isoleres og tas ut. Et viktig poeng med seksjonering er også at slakteferdig laks kan sultes en kort periode før den slaktes for å oppnå best mulig kvalitet på kjøttet.
Merden er designet for en døgnkontinuerlig bemanning på minst tre personer, maks ni. Kongsberg Maritime har designet kontroll- og overvåkingssystemene, bl.a. når det gjelder biomassen.
Og den er utstyrt med masse kunstig lys for å stimulere veksten.
Historiens første
Så sent som 28. februar fikk Ocean Farming historiens første utviklingstillatelser fra Fiskeridirektoratet. De har fått åtte tillatelser – hver begrenset opp til 780 tonn med laks og ørret for en periode på sju år. Og lokaliteten skal være Frohavet utenfor Frøya.
I løpet av noen uker starter bygging av piloten ved det kinesisk verftet CSIC Qingdao Wuchuan Heavy Industry. Salmar har beregnet at investeringskostnadene vil bli minst 690 millioner kroner.
På spørsmål om ikke byggingen kunne skjedd i Norge svarer Ege:
– Det er ikke noe verft i Norge som i dag har en infrastruktur med dokk og kransystemer for å bygge en så stor enhet med en diameter på 110 meter og høyde på 68 meter. Vi har dessuten gode erfaringer med mange års samarbeid med verft i Kina.
– Er havmerden utstyrt på en slik måte at den kan tåle andre havområder, for eksempel Barentshavet?
– Nei, den har et generisk design innenfor gitte begrensninger. Skal den benyttes i områder med tøffere vær, må den tilpasses dette. Vi har basert design på langtidsmålinger av værdata i Frohavet for at den skal brukes der.
Et viktig poeng for Global Maritimes utvikling av prosjektet er at dagens regelverk ikke er tilpasset bygging av en slik pilot for oppdrett til havs.
– I samarbeid med DNV GL har vi derfor laget utkast til et regelverk som kombinerer dagens regler som gjelder for skip og rigger offshore på norsk sokkel med fisketekniske regler. Vi har bevisst lagt lista høyt for at dette skal være en trygg arbeidsplass, sier Ege.
