Blikkene har lenge vært rettet mot Boeing 787 Dreamliner, som i det siste nok har hatt mer negativ oppmerksomhet enn flyprodusenten har satt pris på.
Problemer med batteriene er velkjent, og har ført til at alle de allerede leverte flyene er satt på bakken, i tillegg til at nye fly blir forsinket fra fabrikk. Både amerikanske United og japanske ANA har varslet at Dreamliner vil bli stående på bakken til mai -minst.
Norwegian skulle egentlig ha satt Dreamliner i rutetrafikk i mai, men har nå varslet at de vil hente inn erstatningsfly, sannsynligvis Boeing 767-300ER, ifølge Aftenposten. I den anledning ser vi tilbake på 767s historie i Norge.
(Artikkelen under ble opprinnelig publisert i Teknisk Ukeblad i september 2011 med tittelen «Framtidsflyet som nesten knekte Braathens»).
Les også: Her er Dreamliner-problemet
30 år gammelt
I dag er det mer enn 30 år siden Boeing 767 fløy første gang. Det er et fly vi har sett med norsk flagg på både halen og skroget.
I dag betyr en innenriksflight stort sett å ta plass i en 737 eller Dash 8. Derfor er det helt vilt å tenke på at bredbuksflyet 767, med to midtganger og 242 seter, gikk i ordinær rutetrafikk mellom Oslo og Stavanger og Trondheim.
Innenriksflyginger med widebody er det stort sett USA og Japan som praktiserer.
Gikk høyt ut
Spol tilbake drøyt 30 år og vi befinner oss på utrullingsseremonien for 767 på Boeing-fabrikken i Everett nord for Seattle. Der sitter to flyselskapsdirektører på hedersplass. Den ene er sjefen for United, som tross alt er lanseringskunde, den andre heter Bjørn G. Braathen.
Etter en charterboom på 70-tallet hadde Braathens SAFE bestilt to maskiner og to opsjoner og ble sammen med Britannia Airways først i Europa med 767.
«Fly framtidens fly nå! Flyet med NASA-teknologi! Jumboalderen har nådd Braathens!» Det var en massiv pr.-kampanje da Braathens våren 1984 startet flyginger med «Harald Hårfagre».
Dette flyet kommer Braathens SAFE til å tjene penger på, uttalte Boeing-sjef Joseph Sutter under overlevering av det første flyet. Men allerede sommeren halvannet år etter levering dro Bjørn G. Braathen til flyshowet i Paris med to 767-er til salgs.
Den framtidsrettede og høyt respekterte rederen hadde uflaks med timingen og ble tvunget til en exit i evakueringstempo.
Les også: Denne blir større enn Kjos-lineren
Dollarboom
At dollarkursen steg fra drøyt 5 ved bestilling i 1980 til over 9 ved levering sved, når de to flyene kostet til sammen nesten 100 millioner dollar.
.png){kind=logo}
Parallelt havarerte chartermarkedet med devalueringen av den svenske krona – de to 767-ene var myntet på selskapets to turoperatører Atlas og Saga. I tillegg ga konkurrentene Scanair og Sterling hard kamp.
Med Braathens 767 kom også begrepet «first charter class». Det er et munnhell at «Braathens tilbød et for godt produkt».
Og da sydenturistene sviktet, var det forretningsreisende mellom Fornebu, Sola og Værnes som i noen måneder kunne nyte godt av komfortable ettermiddagsflyginger.
Ny teknologi
Boeing 767 er den tjukke storesøsteren til smekre 757 og den når aldri opp i alskens favorittkåringer. Like fullt hadde flyet flere banebrytende nyvinninger da det kom.
Det var det første bredbuksflyet som kunne operere med kun to flygere i cockpit. Det hadde glasscockpit (digitale instrumenter på seks CRT-skjermer) med avansert autopilot.
Det var den første flytypen som fikk både 120- og 180-minutters ETOPS-godkjenning (reglement for hvor langt unna nærmeste nødlufthavn et tomotorsfly kan fly over sjø).
Flyet var først ut med karbonfiberbremser. 400ER-versjonen var dessuten første store passasjerfly med såkalte «raked wingtips», altså tilbakestrøkede vingetipper for å redusere indusert motstand.
Les også: Norge får se lite til dette superflyet
Effektivitetshopp
Nye turboviftemotorer og vingedesign (25 000 timer i vindtunnel under utviklingen) bidro til at 767 tok et effektivitetsmessig kvantesprang og hadde evne til å cruise helt opp i 41 500 fots høyde. Braathens-maskinene ble levert med Pratt&Whitney JT9D-7R4D-motorer med 48 000 pund (213,5 kN) skyvekraft.
Turboviftemotoren med høyt bypassforhold, altså hvor mye av luften som går utenom brennkammeret, hadde betydelig større virkningsgrad enn det som hang under vingene på forrige generasjon.
Braathens kunne med rette reklamere med et stillegående fly, og innad glede seg over drivstoffbesparelser.
I 1985 uttalte Braathen at han ikke hadde tro på at verden får oppleve noen dramatisk endring av hvordan et fly ser ut før nærmere år 2000.
Det fikk han jo rett i, og vel så det. 767 kommer til å bli produsert i 20 år til – som tankfly.
SAS hadde 767 i 14 år
I 1987, året etter at Braathens hadde kvittet seg med sine 767-er, var det SAS som trengte nye langdistansefly for 1990-årene. Tidligere har SAS benyttet en bukett langdistansefly av typene DC8, DC10, A300 og B747.
Airbus ble raskt sjaltet ut, slik at det sto mellom DC10-etterkommeren MD11 og B767.
Pilotene den gang ville ha MD11 på grunn av tre motorer, men ettertida har vist seg at tomotors operasjoner var veien å gå. Tremotorsflyene er en utdøende rase. I januar 1988 falt valget på 767.
14. april 1989 flyr «Ingjerd Viking» første gang. To uker senere begynner selskapet daglige flyginger Oslo-New York med «Astrid Viking» som første fly. Det er selvsagt prinsesse Astrid, fru Ferner som døper flyet med Björn Borg på plass i kabinen på første ruteflyging.
Tennis- og boksershortsstjernen må imidlertid nøye seg med businessete. 767-introduksjonen markerte samtidig slutten på første klasse i SAS.
Selv om 767 i 1989 hadde vært i trafikk i sju år, var det fremdeles et såpass nytt og attraktivt fly at Lufthansa-ansatte som skulle over Atlanteren ofte fløy via København for å få SAS-maskineri. Det skal nevnes at året før, i 1988, startet TWA flyginger mellom USA og Skandinavia med 767.
SAS beholdt maskinene i 14 år. Til sammen var hele 33 767-er innom SAS-flåten. To av dem fra samme 200-serien som Braathens SAFE hadde prøvd seg på fire-fem år tidligere, og resten den 6,4 meter lengre B767-300.
Les også: Hun reddet fire liv da propellen falt av
Norwegian med etterfølgeren
For Braathens endte fire års hardt arbeid med innfasing av 767, for eksempel investerte de i en Rediffusion-simulator i Luton, med ett års drift og påfølgende avvikling. Flere medier meldte om en viss intern strid i selskapet. Det ble sett på som defensivt å kvitte seg med nyere teknologi.
I 1985 besluttet Braathen å selge de to flaggskipene, samt fire Fokker F28 Fellowship, og erstatte disse med nye 737 og slik skape en enhetsflåte. I første omgang med 737-205, deretter 400- og 500-serien.
SAS flyr i dag Airbus A330-300 og A340-300 på sine langdistanseruter. I parentes kan man bemerke at da SAS skulle fase ut sine 767, hadde de like stor uflaks med timingen som da Braathens skulle fase dem inn.
Den første A340-maskinen ble levert i Toulouse i slutten av juli 2001. Halvannen måned før 9/11-terroren og den påfølgende kollapsen i flymarkedet.
Noe av posisjonen Braathens hadde hos Boeing kan sies å ha blitt arvet av Norwegian. Derfor var det ingen overraskelse at Bjørn Kjos valgte 767s etterfølger Boeing 787 Dreamliner til langdistansesatsingen som starter i år. Selskapet har så langt avtalt kjøp og leie av seks fly.
De to Braathens-767-ene LN-SUV «Harald Hårfagre» og LN-SUW «Olav den hellige» flyr fortsatt. Nå er de i tjeneste hos henholdsvis Air Seychelles og flyfraktselskapet ABX Air i USA.
Kilder: Teknisk Ukeblad, VG, Aftenposten, NTB, Boeing, Airfleets.net, Kjell Wilsberg forfatter av jubileumsberegningen “50 år på norske vinger” og Braathens-ansatt i 31 år, Knut Morten Johansen i SAS og Jan-Petter Helgesen
Les også:
Dette ubemannede flyet har større vingespenn enn en 737
