Rederi, verft og motorleverandør sitter utålmodig og venter på opptur for offshoreindustrien igjen.
Troikaen BOA, Noryards Fosen og Wärtsilä sitter på et unikt offshoreskipskonsept med verdens mest drivstoffgjerrige motor.
Det skal også ha største trekkraft av alle ankerhåndterer hittil levert – i overkant av 450 tonn bollard pull. Operasjonsdybden kan vær ned til 4.000 meter med en 600 tonns bølgekompensert vinsj.
– Trekantsamarbeidet vårt er helt unikt, sier Jostein Innerdal, direktør for nybygg i rederiet BOA.
– Vi har alltid hatt et godt samarbeid og løftet hverandre til nye høyder. Vi tror det nye konseptet kan innlede en ny æra, sier Innerdal til TU.
Les også: Hurtigruten vurderer å bygge nye skip
Guinness-bevis
I juni fikk Wärtsilä beviset på at deres nye W31-motor slår alle andre dieselmotorer på energieffektivitet. De finske motorbyggerne forlot alle gamle tegninger og begynte med blanke ark da de skulle designe den nye motoren.
Wärtsilä og trønderen OIe T. Bjørnevik og hans rederi BOA har i en årrekke hatt et nært og godt forhold. Bjørnevik er lokalpatriot og bygger sine skip på Fosen om det er mulig.
For Wärtsilä var det naturlig å gå til BOA og Fosen-verftet da de skulle finne et prosjekt for den første W31-motoren. Den ble for første gang presentert under Nor-Shipping på Rådhusplassen i Oslo der motoren i to dager sto godt innpakket og bevoktet av sikkerhetsvakter.
Tirsdag 2. juni kl. 17.00 ble motoren avduket av Bjørn Rosengren, konsernsjef i Wärtsilä. BOA-sjef Ole T. Bjørnevik var der også. Meningen var å offentliggjøre en fast kontrakt med bestilling av skip og motor fra Noryards Fosen.
Les også: Slik vil kineserne bygge den gigantiske Nicaragua-kanalen
Skår i gleden
– Dessverre gikk lufta ut av markedet. Ingen tør å bestille nye offshoreskip dersom de ikke allerede har kontrakt til dem, sier konstrukssjonssjef Per Edvin Tande ved Noryards Fosen. Partene sitter med en intensjonsavtale om å bygge en NY120 med W31 så fort det er mulig
– I mellomtiden finjusterer vi de tekniske løsningene, sier Innerdal.
Les også: Planlegger cruiseskip med «X-bow»
Blanke ark
De tekniske løsningene har Noryards Fosen allerede jobbet mye med. Det nye skipskonseptet, med betegnelsen NY120, vil bli et stort og avansert spesialskip, «special purpose ship».
Endelig bruksområde er ikke endelig bestemt. Det kan tilpasses sluttkundens behov, enten det dreier seg om inspeksjon, vedlikehold, brønnintervensjon innenfor oljebransjen, eller offshore vindkraft installasjoner eller andre aktiviteter til havs som krever slike skip.
Noryards Fosen har bygget opp intern design- og konstruksjonskompetanse med 32 ingeniører. Som Wärtsilä, gikk Forsen-ingeniørene ett skritt til siden og begynte designen med friske øyne.
– Vi brukte mye av kompetansen vi har på skrog fra ferger og passasjerskip. Det kan vi overføre til transitt for offshoreskip, sier Tande til TU.
Noryards Fosen tegnet skrogene til Fjordlines’ to Danmarksferger, Stavangerfjord og Bergensfjord. 20–25 ulike skrogvarianter ble forsøkt før ingeniørene var fornøyd.
– Fra tegnebrettet og modelltestingen var det et avvik på 0,1 prosent. Det er ekstremt bra og noe av det beste Marintek har sett, sier Tande fornøyd.
Mitt skip er lastet med: Mitt skip er lastet med...skip
Hybrid
Energieffektivitet står i høysetet for NY120. Ikke bare er det motorene som vil bruke lite drivstoff. Det blir også satt inn batteripakker til å ta toppene i effektbehovet når skipet ligger på DP, dynamisk posisjonering.
Ifølge Noryards er Ole T. Bjørnevik veldig opptatt energieffektivitet på alle områder. Kraftbehov og energibruk er vidt forskjellig under DP-operasjoner og transitt. Fosens erfaring fra passasjerskipsskrog er nyttig når et godt skrog for transitt skal utformes. Samtidig skal det fungere optimalt under konstruksjonsarbeid eller tunge slep.
Normalt vil dagens DP-operasjoner skje ved at alle dieselmotorer går, selv om skipet kun behøver 10–20 prosent av kraften for å holde posisjonen. Med hybridløsning vil det holde med at ett generatorsett går med optimalt turtall. En motor på høy last skaper også mer varme enn tre på lav last.
-Varmen fra generatorsettene skal gjenvinnes. Det har vært lite fokus på det tidligere. På NY120 gjennomsyres hele konstruksjonen av å spare og gjenbruke mest mulig, fra aircondition og kjøling til, LED-lys og sette ubrukte lugarer i hvilemodus, sier Tande.
Les også: «Rundt 25.500 hestekrefter jobber. Det begynner å vibrere i dørken under oss»
Flinke ingeniører
Konstruksjonssjefen er stolt over å ha svært dyktige ingeniører innen CFD, computerized fluid dynamics, hvorav to sitter ved Bergens-kontoret, samt utstrakt bruk av FEM – Finite Element styrkeanalyser.
Godt design betyr lavere skrogmotstand i sjøen. Riktige FEM-beregninger betyr besparelser på stål der det ikke er nødvendig. Tett kon takt med verkstedet sikrer at det er produksjonsvennlige løsninger. Sammen med god kommunikasjon med BOA, mener Noryards å ha truffet svært godt.
– Vi har laget en plattform som vil møte framtidige behov. Det skal ha DP3, med dobbel redundans for uavbrutte operasjoner, stor moonpool og kraftige offshorekraner, sier Tande.
Ved å ha et nært forhold til Wärtsilä, er motorrommet skreddersydd for den nye W31-motoren. I NY120 vil det bli seks stykker, hver med 10 sylindre i V-formasjon. I tillegg blir det to Wärtsilä 9L20 generatorsett. Den totale energibanken blir på 38,7 MW. Framdrift kan være enten diesel-elektrisk, eller også mekanisk ved tunge oppgaver eller raskt transitt.
Ventet på påbud siden 1994: Har ventet på påbud siden 1994 - nå skal salget av disse endelig ta av
Rask forflytting
Skroget er designet for en transitthastighet på 16–22 knop.
Fartøyet er planlagt å bli 135,5 meter langt, 30 meter bredt med en A-rammekran på akterdekk, en 250 tonns kran, to ROV-er og 2150 kvadratmeter åpen dekksplass med moonpool og 550 kvadratmeter i hangarer.
Tanken er at stort og tungt utstyr kan settes ut med offshorekranen og deretter håndteres væruavhengig med subseavinsj via den åpne brønnen. Det skal være plass til 160 personer om bord.
– Vi har vurdert å øke lengden for å øke transitthastigheten. Det er blant de tekniske detaljene som vi nå har tid til gå gjennom med BOA, sier Tande.
Et prosjekt det ikke er tid og mulighet til å endre, er bygging av Noryards Fosens først egenutviklete offshoredesign, NY100. Det er et IMR-fartøy BOA bestilte før oljeprisene falt og oljeselskapene skrudde igjen penge- og investeringskraner. Levering blir imidlertid ikke før mars 2017.
Konstruksjonen av NY100-fartøyet har vært «piloten» for å utvikle NY120-konseptet.
– Vi har fått prøvet ut og skaffet oss erfaring som vi overfører til det større skipet, sier Tande.
