Det var 1966. Det var Cortina, Taunus, PV og Boble – alle sto de i stampe på E18. Firefeltsveien forbi Lysaker hadde riktignok unike dimensjoner i norsk målestokk.
Men på seks korte år hadde døgntrafikken økt fra 30.000 til 42.000 kjøretøy etter at rasjoneringen på personbiler hadde blitt opphevet.
Og det var ett vesentlig problem: Bilene på sideveiene fra det indre av Bærum måtte krysse de vestgående kjørefeltene hvis de skulle østover mot Oslo, og bilene fra Fornebu måtte krysse østgående dersom de skulle vestover mot Drammen.
Supermotorvei
En amatørfilm fra 1966 viser hvordan ingeniørfirmaet Dalen og Toftnes hadde funnet «The final solution» på trafikkproblemene: «I kryssene må trafikk føres på rampe over midtrabattene».
Snart 50 år senere er vidunderrampene for lengst bygget, døgntrafikken forbi Lysaker mot Høvik er doblet, og køene står. Igjen er ingeniørene og politikerne på søken etter den endelige løsningen.
En supermotorvei til mellom 31 og 40 milliarder kroner skal ta unna det som gjerne fremstilles som en ustoppelig vekst i biltrafikken i «Vestkorridoren», anslått til 30 prosent frem mot 2030.
Byggingen kan begynne i 2018 hvis alt går som planlagt, erklærer Statens vegvesen på sine nettsider.
Les også: 25.000 mennesker skal jobbe på Fornebu. Kun halvparten får mulighet til å reise kollektivt
Veiparadokset
Det er imidlertid en ganske stor hake med det hele, ifølge kritikere av de store veiplanene.
Samtidig som Vegvesenet skal bygge et av de feteste veisystemene i norgeshistorien, har politikerne på Stortinget blitt enige om at all vekst i persontrafikken inn mot de store byene skal skje med kollektiv, sykkel eller gange – først i Klimaforliket, senest i Nasjonal transportplan.
Ifølge flere eksperter er dette en så å si en umulig kombinasjon.
– Med en slik heftig utvidelse av veikapasiteten vil vi i en periode få redusert kø. Da vil flere som kan velge mellom bil eller kollektivt, velge å kjøre bil fordi det går raskere, sier forskningsleder og sivilingeniør Aud Tennøy ved Transportøkonomisk institutt.
Hun tok i 2012 doktorgraden sin på hvorfor planleggerne legger planer som øker biltrafikken inn mot byene når det nasjonale målet er det motsatte.
De gryende planene for E18 i Asker og Bærum var et av de viktigste casene hennes. Tennøy kritiserer det hun mener er en naiv tro på at man kan bygge seg ut av køproblemene.
– Man har lenge hatt en idé om at hvis man bare bygger dette på riktig vis, kan man suse rundt. Det har ikke fungert noe sted. Men fortsatt holder man på, sier den erfarne trafikkforskeren, som nå er forskningsleder for området kollektivtrafikk, areal- og transportplanlegging på Transportøkonomisk institutt.
For planleggere som henne har det vært innlysende i årevis at kapasitetsøkning fører til mer trafikk, og etter hvert like mye kø.
Les også: Denne motorveien i Østfold kan bli skiløype enda en vinter
En drøm i Bærum
Ved E18 er det fredag morgen klokken åtte. Ingen grønnsaksbutikk i landet har så mange passerende biler som «Gutta på Høvik». Butikken er et slags ekstremeksempel på hvorfor flertallet i Bærum vil kjempe med nebb og klør for mest mulig tunnel gjennom kommunen.
I fjor var rekorden på 90.930 kjøretøy forbi Høvik, ifølge Nasjonal vegdatabank. Akkurat denne dagen kan «Gutta» la frukt og bær ligge ute.
Men dagene er mange da støvet legger seg som et slør langs den nest mest trafikkerte veistrekningen i Norge. Alt annet enn det som kan skrelles, hentes innendørs.
– Jeg tør ikke la frukt og grønt ligge ute. Det er mye trafikk, støy og støv her. På de verste dagene går jeg nesten ikke ut selv engang. Jeg spyler av og til, men det hjelper ikke, sier butikksjef Kalender Atik.
Han forteller at rushtrafikken først gir seg ved 10-tiden. De færreste på E18 stopper ved butikkene på Høvik, så for Kalender Atik er det lite godt som kommer ut av å ha landets tetteste biltrafikk rett utenfor butikkvinduene.
Den foreslåtte motorveitunnelen under Høvik ville snudd om på mye, mener han.
– Da ville bilene på lokalveien kunne stoppe for å handle, uten problemer, sier Atik.
Kanskje kunne han satt ut et par kafébord – servert noe, slik han har drømt om.
– I dag er det ingen som vil sitte her. Hvis motorveien hadde blitt borte, kunne det blitt liv her, tenker han.
Les også: Dette er teknologien som kan få Frp-ministeren til å droppe veibygging
Miljøverstingen E18
Statens vegvesen beskriver i hovedrapporten om ny vei hvordan dagens E18 gir store støybelastninger. Rundt 10.000 mennesker i nærområdene har støynivåer høyere enn det dagens retningslinjer anbefaler.
Luftkvaliteten langs veien er dårligere enn nasjonale mål, noe som berører om lag 1500 mennesker.
Trafikkavviklingen på E18 i rushtiden har over mange år blitt dårligere, noe som også medfører at fremkommeligheten på sideveiene blir vesentlig dårligere.
Videre berører det kollektivtrafikken sterkt, med store forsinkelser i rushtiden. På bussruter langs Gamle Ringeriksvei og Vollsveien er forsinkelser på 15 til 20 minutter vanlig på flere av avgangene.
I utredningen peker Vegvesenet på hvordan hovedveinettet i Bærum allerede er sprengt. Uten utbyggingstiltak vil rushtidene bli lenger, og trafikkavviklingen på motorveien vil bli labil over større del av døgnet, konkluderer grunnlagsrapporten for kommunedelplan.
Rapporten anbefaler å legge E18 i tunnel store deler av strekningen mellom Lysaker og Slependen – en mellom Lysaker og Høvik, og en mellom Blommenholm og Slependen.
Veien skal ha seks felter, samtidig som en såkalt samlevei i dagen over E18 skal ha fire felter.
En seier for bilen
Trafikkforsker Tennøy ved Transportøkonomisk institutt avviser at E18 kan defineres som et miljøtiltak. Hun er overrasket over at noen tror en ny vei vil avlaste småveiene i kommunen.
– Det er jo bare tull. Biltrafikken starter eller slutter aldri på motorveien. Den starter eller slutter i en eller annen garasje eller på en parkeringsplass. Da kjører du forbi sentrum, boligområder, skoler osv. Det blir tvert imot mer biltrafikk i hele området fordi flere kjører i stedet for å reise kollektivt, sier forskningslederen.
Trafikken på E18 er i all hovedsak lokal, 70–80 prosent av bilistene har enten startpunkt, målpunkt eller begge deler i Asker og Bærum.
Tennøy viser til at flerfeltsveien i den gamle traseen over lokket på en eventuell ny E18 vil ha høy kapasitet. Dette vil gi fortsatt stor trafikk, og veien vil virke som en barriere.
Det vil riktignok bli lagt bedre til rette for kollektivtrafikk og sykkelbruk enn det er i dag, men forslaget vil gjøre at bilen uansett «vinner», ifølge trafikkforskeren.
– Bilen øker konkurransekraften mest. Når du har fri flyt med bil, med parkering i begge ender, vil det trolig gå raskere enn å kjøre buss i de nye kollektivfeltene, fastslår hun.
Tennøy viser også til tall som viser at biltrafikken har gått marginalt ned den siste tiden.
– En av grunnene til at vi ikke har hatt vekst i biltrafikken er nettopp køene på veiene. Det er det beste trafikkreduserende virkemiddelet vi har, for å få folk over på sykkel og kollektiv. Jeg er villig til å vedde mye penger på at biltrafikken i Oslo og Akershus kommer til å gå rett til værs igjen dersom det blir ny motorvei.
Les også: Oslo utreder eget felt for elbiler
«Smart, trygg og grønn»
Areal- og trafikkplanleggerne Kyrre Gran og Oddrun Helen Hagen i Sweco er blant dem som etterlyser en samordnet areal- og transportplanlegging for Osloområdet når folketallet øker med 350.000 de kommende 20 årene.
Antallet arbeidsplasser forventes å øke med mellom 8000 og 9000 plasser i året, noe som igjen vil gi økt trykk på hovedfartsårene inn mot hovedstaden, skriver de i en kronikk i Teknisk Ukeblad.
I planforslaget «Oslo mot 2030 – Smart, trygg og grønn» legges det opp til at mer av person- og godstrafikken skal foregå på en miljøvennlig måte, og at byutviklingen skal støtte opp om klimamålene. Ved å legge til rette for en ny seksfelts motorvei, mener Hagen og Gran vi går motsatt vei av målene.
– Vi må ha en bedre utnyttelse av skinnegangen, og legge til rette for at buss går raskere enn bil. Kollektivt må være konkurransedyktig både på pris og tidsbruk, sier Hagen.
Om E18 blir bygget ut med flere felt, mener Hagen og Gran det er åpenlyst at ekstra felt må «øremerkes» buss og kollektivt.
– Ved å bygge ut veien inviterer myndighetene til mer bilbruk. Det virker på meg som ansvarsfraskrivelse fra nasjonale mål. Om veien i det hele tatt skal bygges ut, er det viktig å kombinere den med sterke virkemidler som motvirker økt bilbruk, som rushtidsavgift, forbedret kollektivtilbud og reduserte parkeringsmuligheter, sier Gran.
Om dagens transportmønster fortsetter, og E18 blir bygget ut, er også Hagen og Gran bekymret for resultatet.
– En utvidet E18 vil nok gi bedre trafikkflyt i et par år, så vil vi ha den samme køproblematikken som vi har i dag, sier han.
Les også: Her skal det koste 200 kroner å kjøre dieselbil i sentrum
«Meningsløst» å bygge smått
Prosjektleder Knut Gløersen i Statens vegvesen sier det har vært en stor oppgave å komme med et forslag til ny E18. Etaten innrømmer at det er klare målkonflikter, men at en mindre vei vil være meningsløst om man skal møte utfordringene som kommer.
– Om man ser arealplanlegging og veiplanlegging under ett, er det ikke til å komme bort fra at noe må gjøres også med veien, han.
Gløersen viser til arealutviklingen som er planlagt i både Asker og Bærum i tiden som kommer.
– Ut fra trafikkberegningene våre er det liten vits i å bygge noe mindre vei når man først bygger ut, sier han.
Særlig fremkommeligheten for bussen på både E18 og på sideveiene er et punkt som stadig gjentas i den 170 sider lange hovedrapporten om ny E18.
Bygger og begrenser
I rapporten skriver Vegvesenet videre at det vil bli utfordringer med økt trafikk, noe som kan stride med de nasjonale målsettingene:
«Den foreslåtte utbygging vil på kort sikt gi bedre fremkommelighet for bilreiser i E18-korridoren og avlaste øvrig vegnett i Bærum for trafikk. På lengre sikt vil imidlertid økt kapasitet legge til rette for mer biltrafikk, som kan gi samme eller dårligere fremkommelighet enn i dag, dersom ikke veksten bremses. Hensyn til fremkommelighet og forutsigbare reisetider med bil, og til lokalmiljø og vedtatte klimamål, tilsier at det må tas i bruk sterkere virkemidler for å bremse veksten i biltrafikken,» sier rapporten.
Gløersen i Vegvesenet påpeker at forslaget legger opp til egne bussveier og sykkelveier, slik ekspertene etterlyser. I tillegg tar rapporten til orde for en restriktiv parkeringspolitikk, særlig på arbeidsplasser.
– Det vil bli en god del bompenger på veien, og i tillegg til det vil vi vurdere andre former for mer permanente betalingssystemer som køprising og rushtidsavgift, sier Gløersen.
Slike tiltak vil imidlertid være opp til lokalpolitikerne å innføre, understrekes det i rapporten fra Vegvesenet.
Les også: Samferdselsministeren vil se på gratis buss og tog
Begeistring i Bærum
Foreløpig har det vært relativt få dumper i veien for planene om en ny E18. Før sommeren vedtok et kommunestyreflertall i Bærum en kommunedelplan som går inn for Statens vegvesens anbefalte tiltak.
Ordfører Lisbeth Hammer Krog (H) er sterkt uenig i kritikken fra trafikkekspertene.
– Ny E18 gjør det attraktivt å velge buss og sykkel, som i seg selv vil redusere bilbruken. Bussens fremkommelighet er avgjørende for å ta veksten i offentlig kommunikasjon. Toget har ikke kapasitet til å ta dette alene, mener hun.
Hun synes ikke ny E18 er en lokalsak, selv om mye av trafikken i dag starter og slutter i Bærum.
– Dette er ikke bare viktig for Bærum kommune, men også for nasjonen og regionen er ny E18 et viktig nærings- og kollektivtiltak på landets mest trafikkerte veistrekning. Dagens vei påfører næringslivet på sør- og vestlandet store tap, sier hun.
Planen som forsvant
Konsekvensen av økt kapasitet på ny E18 kan bli at det bygges nytt stadig lenger fra sentrum av byen, ifølge trafikkforsker Tennøy. Noe som vil øke bilbruken ytterligere.
I en artikkel for Transportforum hevder Tennøy at målet om å redusere biltrafikken forsvant tidlig i planleggingsprosessen til E18.
Hun viser til hvordan politikerne i Bærum ville ha lange strekninger av veien i tunnel, hvorpå Vegvesenet mente dette krevde økt kapasitet, fordi man måtte unngå kø i tunnel.
Ganske raskt hadde ingen av skissene i E18-planene tatt hensyn til det nasjonale målet om å redusere biltrafikken inn mot byen, ifølge Tennøy.
I intervjuene til doktorgraden kom det frem at få av de mest sentrale planleggerne er spesialisert i samordnet areal- og transportplanlegging for redusert biltrafikk.
– Sentrale fagfolk i Vegvesenet er i stedet utdannet og trent til å bygge vei. Selv om Vegvesenet forsøker å utvide problemstillingen i de innledende fasene, reduseres den raskt til spørsmål om veikapasitet og utforming, og man definerer transportmodellanalyser og kost-nytte analyser som de viktigste verktøyene, mener Tennøy.
– Til sammen betyr det at de faktisk ikke kan komme fram til en trafikkreduserende plan. Når planleggingen av veien først var i gang, var det vanskelig å stoppe.
Les også:
Et synkende Bjørvika kan stoppe Oslos nye superstasjon
Dette er Norges ti største samferdselsprosjekter
Bru over Oslofjorden kan bli norgeshistoriens dyreste bompassering
