I løpet av det siste året er det blitt en trend. Slepebåter og eskortefartøy velges med gassmotorer framfor diesel i stadig flere land.
15 er under bestilling eller planlagt. Fire er i bruk allerede, to i Norge og to i Kina.
Norske Buksér og Berging var først ute med sin bestilling og dermed blitt en trendsetter. De var først til å velge kun gass.
For ett år siden tok Buksér og Berging i bruk M/T Borgøy og M/T Bokn på Kårstø. De går på ren gass, det vil si uten å tilsette diesel, slik DF-motorene krever. Statoil la vekt på miljøprofilen til Buksér og Berging.
Les også: Norge var først ut med gassdrevne taubåter. Nå blir Kina neste
Assisterer LNG-tankere
Det samme kriteriet gjelder også på Melkøya, der Østensjø har kontrakt på eskorte- og taubåttjenester og vil benytte de nye fartøyene.
Eskortefartøyene skal brukes på Melkøya for å assistere når de store LNG tankskipene manøvrerer inn og ut ved gassanlegget.
DNV GL ser det som svært gledelig at slepebåtrederne velger miljøvennlig gassdrift.
Strengere utslippskrav både nasjonalt og internasjonalt kan spille inn.
– Ved å bruke gass er fartøyene allerede innenfor både eksisterende og kommende utslippskrav, sier Bård Rasmussen i DNV GL til Teknisk Ukeblad.
Sotløs
I Dubai er det bestilt en LNG-slepebåt, med plan om å bygge totalt ni.
– Dubai har lagt seg på en grønn profil og innfører en form for lokale ECA-områder med utslippskontroll. Det innebærer blant annet at det ikke skal være synlige utslipp fra skip og myndighetene setter også krav til svovelinnhold i fuel som brennes i havn, påpeker Rasmussen.
Gassdrevne skip har ikke synlig eksos.
Les også: Det kapteinen har i hånda kan bli det viktigste sikkerhetsverktøyet for en skipper
USA på randen
Også i Kina og Japan er det LNG-drevne taubåter under bestilling. Nå ser det ut til å løsne i USA. I juli arrangeres en egen konferanse om LNG-taubåter i New Orelans.
I 2013 var LNG for taubåter et diskusjonstema i USA i kjølvannet av Buksér og Bergings bestilling av M/T Borgøy.
Da hadde flere store rederier som seiler innenfor amerikanske farvann og dermed er bundet av utslippskrav i ECA (emission control areas) bestilt gassdrevne container- og ro-ro-fartøy.
De fleste LNG-motorene tilfredsstiller de strenge krav til utslipp av både svovel og NOx innenfor ECA og IMO-kravene Tier II og Tier III.
– Jeg vil ikke bli overrasket om vi i nær framtid vil se en større bevegelse i retning av LNG-drevne taubåter. Men om det blir om ett år eller noen år fram i tid, det kan vi ikke si, sa Johan Sperling for to år siden til Professional Mariner.
US design
Sperling er direktør i Jensen Maritime, et datterselskap av det store amerikanske Crowley-konsernet.
Crowley var ett av selskapene som har gått for LNG-motorer i store Ro-ro/containerskip som seiler innenfor det amerikanske ECA-området.
Etter uttalelsen i 2013 har Jensen Maritime designet taubåter for LNG-drift med samme framdriftssystem som Buksér og Berging, med Rolls-Royce LNG-motorer og azimuth-thrustere.
Også gasshåndteringssystemet er likt.
Les også: Skangass får eget LNG-bunkringsskip
Høna-egget
Det store spørsmålet som ble stilt da – som fortsatt er et vanlig tema: Hva med LNG-infrastruktur for bunkring av fartøyene. Høna-og-egget problematikken gjelder der også.
– Det bygges ut flere terminaler og bunkringsanlegg. LNG er blitt mye mer tilgjengelig flere steder, sier Cato Esperø, salgsdirektør i Wärtsilä Norway.
Det finske konsernet har fått kontrakt på levering av motorer til Østensjø-fartøyene og er involvert i utbygging av LNG-terminaler og bunkringsanlegg både i USA, Europa og andre steder.
Les også: Skangass får eget LNG-bunkringsskip
Kjent og utprøvd
Esperø sier at rederiene blir mer miljøbevisste og ser at tilgjengeligheten på LNG er bedre og teknologien ikke ny og ukjent.
– Vi har mange års driftserfaring med våre DF-motorer å vise til. Gassmotorer er en utprøvd teknologi som bare blir bedre og bedre, sier Esperø til TU.
Buksér og Berging valgte Rolls-Royce-motorer som kun bruker gass og dermed noe lavere utslipp en DF-motorene.
Sikring
De 13 som er under bygging eller bestilling, har valgt dual fuel-motorer, det vil si som kan skifte mellom gass med en liten dieselinnsprøyting for antenning, eller gå på en blanding av gass og marin diesel eller bunkersolje. Skiftet kan skje «sømløst».
– Det gir kaptein og rederi større fleksibilitet med valg av drivstoff, sier Esperø.
Han poengterer at de har kontrakt på levering til ett skip i Dubai, ett i Kina og tre i Norge. Med opsjoner i Dubai, blir det totalt 13 fartøy.
Wärtsilä har også levert motorene til fartøyet som er i bruk i Kina.
Les også: Dette er verdens største containerskip
Gasskontroll
Slepebåtene til Østensjø er designet av canadiske Robert Allan Ltd, i tett samarbeid med Østensjø rederi.
Wärtsilä og Østensjø har samarbeidet tett for å utvikle LNG-løsningen som er valgt til de nye fartøyene, som får en bollard pull (trekkraft) på 100 tonn.
LNG-systemet, som består av Wärtsiläs LNGPac drivstoffsystem, et fullt integrert gasshåndteringssystem og Wärtsilä Gas Valve Unit (GVU), er spesielt designet for å imøtekomme behovet for en kompakt løsning, skriver Wärtsilä i en pressemelding.
Slepebåtene vil bli drevet av 6-sylindrete Wärtsilä 34DF dual fuel-motorer.
Fire terminaler
– Dette er trendsettende slepebåter i forhold til å sikre miljømessig bærekraft gjennom bruk av LNG. Wärtsilä er ledende innenfor denne teknologien. Fleksibiliteten til dual fuel-teknologien sikrer også høy driftssikkerhet siden skiftet fra gass til diesel kan gjøres når som helst uten tap av hastighet eller kraft, sier Carl Johan Amundsen, prosjektleder i Østensjø Rederi.
Østensjø Rederi opererer en flåte på 28 skip. Selskapets slepebåter opererer ved fire terminaler lokalisert i Norge, England og Irland.
Les også:
Her kommer verdens første LNG-taubåt
Kystverket har lett og lett etter argumenter mot skipstunnel – finner ingen
