Hvordan frakte oljearbeidere til offshoreinstallasjonene lengst fra land, eller tunge maskiner og utstyr dit det verken finnes vei, jernbane eller en havn?
Svaret er luftskip, mener Lockheed Martin.
Aerostatene er luftfartens oldinger, og teknologien har blitt hentet fram igjen mange ganger før.
Men nå har den amerikanske fly- og forsvarsgiganten inngått den første avtalen om tolv kommersielle hybridluftskip som etter planen skal leveres fra 2018.
- Tre AW101 skal testes i lufta: Nå er Norges nye redningshelikopter ferdig
Aerodynamisk løft
Hybrid betyr i denne sammenhengen at luftskipets løft i tillegg til oppdrift fra det brede, tredelte heliumfylte skroget får aerodynamisk løft fra skrogutformingen og fire styrbare propeller med tilhørende dieselmotorer.
Foreløpig er det en intensjonsavtale som britiske Straightline Aviation (SLA) onsdag inngikk med selskapet Hybrid Enteprises som selger Lockheed Martin-luftskipene.
En endelig kontrakt på de tolv luftskipene vil ha en verdi på cirka fire milliarder kroner.
– Vi er veldig fornøyd med å være først ute med teknologi som vil gi drastiske endringer godstransporten i verden. Vi vet at det er et stort antall sluttbrukere i mange forskjellige bransjer som er i ferd med å få opp øynene for hybridenes store økonomiske og miljømessige fordeler, sier SLA-sjef og -grunnlegger Mike Kendrick i meldingen.
(Artikkelen fortsetter under videoen)
Testflygning i 2006
Lockheed Martin og deres Skunk Works-avdeling i California har jobbet med dette konseptet i rundt 20 år.
Luftskipet bygger videre på den halvparten så store demonstratoren P-791 som fløy første gang for ti år siden, med to testflygere om bord.
Planen er å oppnå FAA-sertifisering i løpet av 2017 og levere det første luftskipet året etter.
Hybridluftskipet selges inn som en rimelig løsning for å transportere passasjerer og gods til de mest fjerntliggende steder.
- Komposittskrog og hockeykølle-bladtupper: Her flyr det nye Airbus-helikopteret for første gang
19 passasjerer og 21 tonn last
Det trenger en brøkdel av infrastrukturen til konvensjonelle transportfly, og forbrenner langt mindre drivstoff (uten at det legges fram konkrete tall).
Luftskipet designes for å kunne frakte 19 passasjerer, med andre ord det samme som transporthelikoptre som Sikorsky S-92A og Airbus Helicopters H225.
I tillegg til å være stillegående har luftskipet en annen vesentlig fordel:
Det kan det ta med seg hele 21 tonn nyttelast med en rekkevidde på 1 400 nautiske mil (2 593 km).
Med mindre last og hastighet kan rekkevidden økes betraktelig.
- «Teppebanker-lyd»: Unike bilder viser hvorfor helikoptre støyer
Lasteevne som Hercules
Dessuten er lasterommet stort: Det måler 10x10x60 fot og rommer med andre ord 170 m3.
Både lasteromvolum og løfteevne er omtrent identisk med C-130J Super Hercules, som Lockheed Martin også produserer, og som for eksempel det norske forsvaret har fire eksemplarer av.
På ett område må luftskipet se seg slått av fastvingfly og også andre farkoster med evne til vertikal takeoff og landing:
Marsjhastigheten er kun 60 knop.
Helikoptrene cruiser i godt over det dobbelte.
- Det finnes også helikoptre som kan løfte 20 tonn: Verdens sterkeste helikopter blir enda sterkere
Suger seg fast
Utfordringer ved luftskip har blant annet vært at de er store og ikke kan fly i spesielt høy hastighet for å være effektive. Dessuten kan de ikke «skrus av», og må fortøyes.
Det siste har produsenten løst:
Luftskipet er utstyrt med et landingsstell som kalles «air cushion landing system» (ACLS), som gjør at det opererer som et luftputefartøy på en hvilken som helst åpen flate, inkludert vann, sand og snø.
Ifølge Lockheed Martin kan disse viftene reverseres og sørge for å holde fartøyet plantet på bakken ved lasting og lossing.
- Norge rundt to ganger på ett oppdrag: Er dette dronen som skal erstatte Orion?
Offshore
Hybridluftskipene plasserer seg mellom skipsfrakt og konvensjonell flyfrakt både når det gjelder hastighet og kostnad.
Helikoptrene får ikke plass på samme skjema, ettersom deres fraktkostnader ligger skyhøyt over disse alternativene.
Der det ikke finnes veier eller flyplasser, står valget i dag mellom skip og helikoptre.
Olje- og gassvirksomhet og gruveindustrien står øverst på kundelista.
I et foredrag hos Google-tenketanken for We Solve for X, fortalte Lockheed Martins sjef for luftskiputvikling, Bob Boyd, at de også ser potensial for å bruke luftskipene til å transportere oljearbeidere offshore.
- Vil ha ferdsskriver med video: For å få bedre svar på hvorfor noen dør og andre overlever flyulykker
Turbinblader
Boyd mener luftskip ikke bare løser rekkeviddeproblemene med dagens helikoptre, som må melde pass når distansen blir i overkant av 200 nautiske mil, men at det også vil være tryggere å frakte oljearbeidere om bord i luftskip til de mest fjerntliggende installasjonene.
Selskapet peker også på at luftskipene har kapasitet til å frakte digre vindturbinblader, og dermed bidra til mer effektiv vindkraft:
– Det er faktisk slik at mange vindfarmer står der de står i dag, fordi det var umulig eller for kostbart å frakte komponentene dit det var mest ideelt å bygge vindmøllene, sa Boyd.
Mens det første kommersielle hybridluftskipet altså kan frakte 21 tonn last, snakker Lockheed Martin allerede nå om å oppskalere teknologien til å kunne frakte hele 500 tonn.
