Fem pilotprosjekter skal holde Norge i tet på miljøvennlig skipsfart. Gjennom denne artikkelserien skal Teknisk Ukeblad presenterer disse i detalj. Her er del to.
Neste generasjon miljøvennlig godstransport kan realiseres så fort noen praktiske og byråkratiske elementer er på plass på havne- og regelverkssida. Det store usikkerhetsmomentet er prisen på batterier.
Godsfergen er avhengig av godt samarbeid med et knippe havner som legger om avgiftsregimet samt kan tilby landstrøm.
Skipet vil gå på LNG eller biodrivstoff og elektrifisere mest mulig av utstyret om bord, det vil si kraner og lasthåndtering.
Sparer 85 prosent av utslippene
Med batteripakke og landstrøm, vil utslippene per transportert lastmengde reduseres med 85 prosent sammenliknet med vogntog, viser de foreløpige beregninger.
Rederiet Norlines opererer allerede to skip som går på LNG, Kvitbjørn og Kvitnos, som ble satt i trafikk i 2015.
Pilotprosjektet Godsfergen blir et naturlig nytt steg mot enda større utslippsreduksjoner fra sjøtransport i norske farvann.
Skalere opp
– Vi må få på plass et par havner som kan tilby landstrøm, automatisk fortøying og lading av batterier samt ha faste avgifter per container og null for tomme. Land- og ladestrøm må være på plass. Vi må også kunne seile med redusert bemanning, 4-6 personer maks. Det vil kreve regelendring fra myndighetenes minimumskrav, sier nylig avgåtte administrerende direktør Tor Arne Borge i Norlines til Teknisk Ukeblad.
Kommer prosjektet først i gang med et par havner, er det lett skalerbart å utvide linjefrakten.
Stille inn og ut
Konseptfergen er 103,4 meter langt, 16,5 meter bredt og på 3450 dødvekttonn med plass til 240 TEU-containere. Normal fart 12-15 knop.
Med batterier vil skipet seile den siste distansen inn til kai på eldrift, og også seile ut på strøm. Med landstrøm til å sikre hotelldrift og kraner, vil fergen ikke ha utslipp nær havner og befolkede områder.
– Foreløpig prislapp er beregnet til mellom 110-140 millioner kroner. Det spriker for mye. Batteripakke og størrelsen og dermed pris vil avgjøre, sier Borge.
Han sier at noen havner viser vilje til å møte Godsfergens behov.
.png){kind=logo}
– Vi tenker på hele transporten, fra dør-til-dør. Da blir også behandlingen på kaia med elektriske trekkvogner, system for å plassere og posisjonere gods på kai og energieffektiv distribusjon viktige faktorer, sier Borge.
- Hurtigrutens nye skip får prisbelønnet skrogform: Sammenliknes med Titanic
Battericontainer
Godsfergen vil ha et landstrømbehov på 2 MW om batterier samtidig skal lades.
Om ikke det kan dekkes med eksisterende linjenett, foreslår prosjektet å benytte batteribank på kai som lades sakte over nettet når skipet ikke trenger effekten, slik som gjøres med Ampere i Lavik og Oppedal.
Prosjektet har også sett på muligheten for å ha med en container på dekk med batteripakke som kan forsyne skipet med strøm i havner uten landstrøm.
– Godsfergen kan være lønnsomt om vi er 25 prosent billigere, men det forutsetter at havner er med på ny prisstruktur og at batteriprisene går ned. Dette er en knallhard bransje med null margin, sier Borge.
Han sier at bransjen ønsker å framstå som klimavennlig og en del av klimaløsningen ved å flytte gods til sjø.
Et større regnestykke
– Vi genererer verdier, teknologi og kompetanse og kutter utslipp når gods tar sjøveien. Hybrid er viktig og riktig, men pris må ned fra cirka 13.000 kWt i dag til 4.300 kWt. Det kan skje med flere virkemidler. Hadde skipsfarten fått samme subsidier som el-bilkjøpere, hadde mye vært løst, sier Borge.
Han trekker også fram det positive elementet som ikke er så lett å regne inn; det utvidete miljøbegrep: Redusert veislitasje, støy, støv og ulykker.
– Det burde også være med i ligningen når miljøregnskapet for å flytte gods fra vei til sjø settes opp og regnes ut, sier Borge.
