Det er over et halvt år siden Samferdselsdepartementet fikk beskjed om å gi Jernbaneverket et mandat for en utredning av høyhastighetsbaner i Norge. Mandatet skulle være klart innen utgangen av 2009, men er ennå ikke overlevert.
Samtidig er det bare tre år til utredningen skal være ferdig – og gjennomarbeidet nok til å gi politikerne et beslutningsgrunnlag. Høyhastighetsforkjemperne drar seg i håret av tidsbruken, men slutter ikke å planlegge høyhastighetsnett av den grunn.
Det første signalet
Oktober 2009. Alle som har mer enn gjennomsnittlig interesse for høyhastighetstog har sine øyne rettet mot Jönköping og konferansen Nordic Rail. I et fullsatt auditorium sitter jernbanedirektørene på rekke og rad for å snakke om landets høyhastighetsplaner: Direktør Minoo Akhtarzand i det svenske Banverket, direktør for Banförvaltningscentralen i Finland, Ossi Niemimuukko, og direktør Jesper Hansen fra Banedanmark.
Mellom dem er én stol fjernet. Jernbanedirektør Elisabeth Enger kommer ikke.
– Vi kan kanskje ta dette som et signal om hvor høyt de prioriterer høyhastighetstog i Norge, sier konferansieren fra scenen, til bekreftende humring og latter fra salen.
Skulle kommet i 2009
November 2009. Magnhild Meltveit Kleppa står på talerstolen i Hotel Bristol i Oslo og holder et innlegg om høyhastighetstog.
– Det er besnærende å se for seg høyhastighetsbaner, hvor vi kan gå om bord og forflytte oss til en annen by på 2-3 timer. For min del er det helt klart at hjertet sier ja, men hjernen sier at her er det noe som må utredes mer. Vi har krevende topografi og natur, og det vil bli snakk om store kostnader. Planlegging av en strekning kan koste milliarder, og vi er ikke så godt vant med milliardbeløp, verken til vei eller bane, sier Kleppa. Og så nevner hun mandatet:
– Departementet vil gi Jernbaneverket et mandat og et konkret oppdrag for utredning av høyhastighetsbaner i Norge innen utgangen av 2009. Utredningen skal vise konsekvenser og muligheter ulike former for høyhastighetsbaner kan gi, sier hun.
– Må følge opp
Nå skriver vi februar 2010. Om tre år må regjeringen ha bestemt seg om de ønsker en høyhastighetsutbygging, for å rekke å få det med i neste Nasjonal Transportplan. Det er stille fra både Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket.
– Det er nesten ingen spørsmål som kan besvares nå, fordi det er sentrale utredningstemaer som skal vurderes. Det blir bygget opp en egen prosjektorganisasjon så raskt mandatet er klart, men øvrige avklaringer må du ta med Samferdselsdepartementet, skriver Lars Erik Nybø, som er ansvarlig for høyhastighetsutredninger i Jernbaneverket, i en e-post.
Fra Samferdselsdepartementet får vi beskjed om at verken Kleppa eller noen andre vil si noe om mandatet – eller forhold som kan komme til å bli belyst i mandatet – før det er klart.
Jørg Westermann i Norsk Bane er utålmodig:
– Jeg håper regjeringen klarer å følge opp det ambisiøse løpet Stortinget har lagt, med ferdig beslutningsgrunnlag for høyhastighetstog i 2013. Innen den tid må alle traseer og muligheter være nøye utredet for at beslutningsgrunnlaget skal være godt nok, og nå har de jo i tillegg brukt et halvt år bare på å tenke ut mandatet, sier han.
- Høyhastighet vil løse togkrisen
Vil kjempe for Bergen – Stavanger
Viktig for distriktene
Lederen av Stortingets transportkomité, Knut Arild Hareide, mener også det haster med å få mandatet på plass for å sikre en utredning av høy kvalitet. Men han tror imidlertid at alt ligger til rette for at det blir en utbygging:
– Dette blir et av de største prosjektene vi har sett, og politisk enighet er viktig. Da er det positivt at flere sittende statsråder har uttalt at de mener høyhastighetstog er et veldig viktig tiltak, ikke minst som bidrag til mer miljøvennlig transport og reduserte CO2-utslipp i et samfunn hvor lavutslipp blir mer og mer viktig, sier Hareide, og legger til at det også er bred enighet fra SV til Høyre om finansiering av et slikt prosjekt.
Han mener høyhastighetstog ikke bare har en effekt på byene som får høyhastighetsstasjoner, men også på distriktene rundt:
– Erfaringen fra Europa viser synergier langt utenfor byene, så også distriktene vil oppleve positive effekter. Å ikke gå videre med dette med de utfordringene vi har, mener jeg er helt feil, sier han.
Intercity-triangelet først
Hareide sier det er naturlig at en eventuell høyhastighetsutbygging begynner med intercity-triangelet: Fra Oslo til Lillehammer, Halden og Skien.
– Hvor vidt det vil bli bygget nytt eller gjort oppgraderinger på noen av strekningene må fagfolk gi tilrådninger om, men det er uansett veldig viktig at intercitylinjene blir dimensjonert for å takle 250 km/t pluss. Det er derfor vi har sagt at alt arbeid som blir gjort på linjenettet fra januar 2010 skal gjøres med tanke på en eventuell høyhastighetsutbygging, sier han, og legger til:
– Ellers må vi nok alle vente på utredningen for å få svar på mer av det vi lurer på. Det viktigste uansett blir at vi får en endelig beslutning i 2013 som et brett politisk flertall står bak, slik at vi kan følge opp og starte helt konkret planarbeid for høyhastighetsnettet.
– Avhengig av full regjeringsstøtte
– Det er flere suksessfaktorer, men det er to som er helt avgjørende. Det ene er at man har en politisk forkjemper – en høyastighetsfantast, og det andre er at man har sterk, tverrpolitisk støtte og vilje til å få en høyhastighetsbane på plass. Uten disse to faktorene kan ikke et så stort prosjekt bli en suksess, sier Johnson-Ferguson.
– Land med vellykkede høyhastighetsbaner, som Spania og Frankrike, bygger høyhastighetslinjer mellom byer med fire millioner innbyggere. Kan det noen gang bli lønnsomt med høyhastighetstog i Norge, hvor det er mye færre innbyggere og mindre byer?
– Toglinjer generelt, og høyhastighetslinjer spesielt, er ikke lønnsomt. Utbygginger vil alltid være avhengig av subsidier fra regjeringen. Det er nettopp derfor Spania og Frankrike har hatt så stor suksess med høyhastighet: Fordi regjeringene har sagt at "Vi vil ha dette, og vi skal klare det. Vi bryr oss ikke om pengene." Man får aldri bygget ut høyhastighetsbaner hvis regjeringen mener prislappen skal avgjøre, sier han.
- Høyhastighet vil løse togkrisen
Vil kjempe for Bergen – Stavanger
Suksesshistorien Spania
Frem til 2020 skal Spania bruke mer enn dobbelt så mye på høyhastighetstog som det Norge har tenkt å bruke på samtlige samferdselstiltak.
Ifølge Nasjonal transportplan 2010-2019 skal Norge bruke 321,9 milliarder kroner på vei og jernbane de neste årene. I Spanias nasjonale transportplan (PEIT) for 2005 til 2020 er det satt av 250.000 millioner euro, tilsvarende 1,5 prosent av BNP. Hele 48 prosent av dette beløpet skal brukes på jernbane, og 83.000 millioner euro – nærmere 680 milliarder kroner – er dedikert til høyhastighetstog.
Førsteprioritet
Spania satser tungt på høyhastighetstog, og suksessen forklares med politisk besluttsomhet og vilje.
– Det som skjedde i 2005 var rett og slett at regjeringen bestemte seg for at jernbanen skulle ha førsteprioritet når det kom til investeringer. Uten denne langsiktige støtten fra regjeringen hadde det vært umulig å finansiere de investeringene som har vært nødvendig for å få det høyhastighetsnettet vi har i dag, og som vi skal fortsette å bygge ut de neste ti årene, sier underdirektør José Capel Ferrer i ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias).
Slettet gjeld
Men det var flere politiske grep som bidro til suksessen. 1. januar 2005 trådte en ny lov for jernbanesektoren i kraft. Den sa at infrastrukturansvaret skulle skilles fra trafikkoperatøransvaret. Dermed ble ADIF opprettet som forvalter av all offentlig jernbanestruktur på vegne av staten – som Jernbaneverket i Norge, og Renfe Operadora ble opprettet som trafikkoperatør og Spanias svar på NSB. En annen lov som trådte i kraft omtrent på samme tid liberaliserte godsmarkedet. For første gang ble det tillatt at andre selskaper enn Renfe kjørte gods på jernbanenettet, noe som bidro til at flere selskaper slo til og at konkurransen økte.
– En annen milepæl var at jernbanens tyngende, historiske gjeld ble fjernet. Staten slettet 50 prosent av gjelden, mens ADIF og Renfe Operadora overtok 25 prosent hver. Dermed kunne vi starte med et sunt utgangspunkt, sier Ferrer.
Skyhøy togandel
Fra 2005 til 2009 brukte ADIF 21.500 millioner euro på å modernisere og utvide det spanske jernbanenettet, noe som har resultert i at 1029 kilometer nye jernbanelinjer er bygget og satt i drift.
Togene kjører i 300 km/t (snart 350 km/t) og reisetiden mellom byene er redusert med opptil 70 prosent, noe som har gjort at tog tiltrekker seg passasjerer som tidligere reiste med fly og bil. Før høyhastighetsbanen mellom Madrid og Sevilla åpnet, brukte 60 prosent bil, 11 prosent fly og 14 prosent tog på strekningen. To år senere brukte bare 34 prosent bil, fire prosent fly og hele 52 prosent tog. I dag har togandelen økt til 80 prosent. Høyhastighetslinjen mellom Madrid og Barcelona åpnet i september 2008. Ett år senere hadde kundegrunnlaget økt med 195 prosent.
I dag er 1474 km nye høyhastighetslinjer under bygging, og 627 km i prosjektfasen. I år skal Madrid – Valencia stå ferdig. Da vil ytterligere 5 millioner mennesker kunne kjøre høyhastighetstog – i tillegg til de 20 millionene som har tilbudet i dag.
- Høyhastighet vil løse togkrisen
