%25201006211543.jpg)
Uttalelsen falt på Tekna-konferansen «Teknologiutvikling og drift av hurtigbåter og ferger» som en kommentar til forrige ukes stortingsvedtak om ny og enda mer miljøvennlig teknologi for framtidige fergeanbud.
LNG blir nå kategorisert som vanlig fossilt drivstoff, og vil derfor ikke være aktuelt teknologi for fremtidige fergeanbud.
Maritim industri er veldig fornøyde med fokus på fornyelse av flåten og at det skal satses på ny teknologi.
Men det er frykt for at politikerne går for fort fram og kaster moderne teknologi på dynga – en teknologi som ennå ikke har fått gjennomslag i utlandet.
Det som faller tyngst for brystet, er å kalle naturgass (LNG) for gammelt og utdatert. Det er 15 år siden Norge som verdens første land fikk bygget en ferge til å gå på naturgass.
Globalt og lokalt utslipp
I dag er det 19 ferger som går på LNG. Utenlandske sjøfartsmyndigheter, rederier og verft valfarter til Norge for å lære og ta etter.
LNG er så vidt på startstreken internasjonalt og vil bety vesentlig lavere utslipp av NOx, svovel, partikler og 20–30 prosent lavere CO2-utslipp.
Tall fra DNV GL i februar viste at det var 57 skip og ferger med LNG-motorer i drift og ytterligere 78 under bygging eller i ordre fram mot 2018.
Først en gang ute på 2020-tallet vil det være 1000 skip totalt med LNG-motorer.
- 80 prosent ferdig: 80 prosent ferdig: Snart er verdens største cruiseskip klart for levering
Teknologiforsprang
– Norge er ledende på LNG-teknologi. Vi må fortsette å bruke LNG som et miljøvennlig alternativ og holde vårt teknologiske forsprang. Det vil ha enorm betydning om en større del av verdens skipsflåte går over på naturgass, sier Lars Gørvell-Dahll, bransjesjef for maritim i Norsk Industri.
Han setter pris på at det stilles krav om null- og lavutslippsferger, og påpeker at LNG-ferger kan gå på biogass når produksjonen er høy nok.
Hybride løsninger med kombinasjon av gass og batterier og plug-in kan også være med på å bringe skipsfartens totale utslipp ned, både nasjonalt og internasjonalt.
Batteri og gass
Norled, rederiet som drifter Ampere, verdens første store bil- og passasjerferge på batteri, regner med at det fortsatt er behov for LNG.
.png){kind=logo}
– Det er gledelig for miljøet og grønnere drift til sjøs. LNG vil fortsatt være aktuelt for mer energikrevende skip og operasjoner, sier teknisk direktør i Norled, Sigvald Breivik, til TU.
I Stortingsvedtaket heter det at «regjeringen bør benytte utviklingskontrakter til å få inn anbud på hydrogenferger og andre nullutslippsteknologier.»
– Vi er i ferd med å bygge ut logistikkløsninger for LNG. Det kan også brukes for biogass. Jeg tror imidlertid det vil ta lengre tid før vi har hydrogenferger i kommersiell bruk, sier Gørvell-Dahll.
- Norske forskere: Norske forskere: Tull å forby tungolje for skip
Alt og alle
Stortinget vil ikke bare at de 17 statlige fergesambandene skal ha krav om null- og lavutslippsteknologi, men også de 113 fylkeskommunale.
Om lag halvparten av fylkene lar Statens vegvesen kjøre anbudsprosessen.
En av dem som nå får jobben med å gi råd og dele erfaringer fra riksvegfergeinnkjøp for hvordan fylkeskommunene kan følge opp Stortingsvedtaket i praksis, er seniorrådgiver for ferger i Statens vegvesen, Edvard T. Sandvik.
Tvil
Han har ikke rukket å granske stortingsvedtaket i detalj, men tviler på at politikerne har ment at LNG er gammeldags allerede.
– Stortinget har neppe ment at vi skal skrote fem år gamle LNG-ferger, sier Sandvik og viser til ordlyden fra Energi og miljøkomiteen: «Komiteen vil understreke at naturgass i denne sammenheng ikke kan regnes som lavutslippsteknologi, men at naturgass likevel kan brukes som reserve når biogass ikke er tilgjengelig i tilstrekkelig mengde.».
Venter på biogass
– Her tydeliggjør Stortinget at vi skal ha en fleksibilitet mens vi venter på at flytende biogass skal bli tilgjengelig i tilstrekkelige mengder. Vi kan ikke si at ferger som går på flytende gass er gårsdagens teknologi, men vi kan se en overgang til biogass og nullutslippsdrivstoff, sier Sandvik til Teknisk Ukeblad.
Han presiserer at Statens vegvesen må være forutsigbare innkjøpere. Rederier som satser på en teknologi i dag skal ikke frykte at den er ubrukelig etter kort tid og ikke kan brukes ved et annet anbud.
– Ferger kan ha opp mot 40 års levetid. Vi kan ikke kreve ny teknologi hver gang vi skal lyse ut anbud, sier Sandvik.
Statlig pådriver
Han er imidlertid enig i at utviklingskontrakter er med på å drive teknologien framover.
– Vi hadde ikke hatt LNG-ferger i 2000 om ikke Stortinget gjorde vedtak om å utrede det i 1995 og batterifergen Ampere i 2015 uten statlig utviklingskontrakt, påpeker Sandvik.
Han er ikke imot at det skal utredes om hydrogenferger kan være et alternativ framover, men har en viktig presisering.
– Vi skal strekke oss langt, men vi skal ha ferger som går, også når det er ny teknologi. Fergene som går i statlig samband, går 24 timer i døgnet 365 dager i året, de har viktige funksjoner for lokalsamfunnene langs kysten og må derfor fungere, sier Sandvik.
LNG-modning
Sivilingeniør Marius Gjerset i miljøorganisasjonen Zero mener at LNG-teknologien er såpass moden og velutviklet at Norge kan gå foran og utvikle enda mer miljøvennlige teknologier.
– Norge har i 20 år jobbet med LNG-teknologi, som har vært veldig innovativt. Men nå må vi gå videre på nullutslippsteknologi, ikke minst på fergestrekninger, sier Gjerset til TU.
Zero har vært pådrivere for stortingsvedtaket. Ifølge Gjerset sier ikke vedtaket nei til LNG, men at LNG ikke skal være noe alternativ på nye anbud.
Badevann og babyer
Jan Kjetil Paulsen i miljøstiftelsen Bellona tar LNG i forsvar.
– Det er et dilemma å si at LNG ikke lenger skal ha miljøstempelet. Vi kjemper for å få LNG som erstatning for tungolje i både ferger, nærskipsfart og deepsea. Vi kan ikke kaste ut barnet med badevannet. Batterier og nullutslipp er ikke alternativer i alle sammenhenger. Vi må se totalbildet og få en best mulig miks av framdriftsteknologi, sier Paulsen til TU.
Han gir imidlertid full tilslutning til stortingsvedtaket.
– Det er gledelig at både regjeringen, Statens vegvesen og fylkeskommunene har sett fordelene ved elektrifisering av fergesambandene. Fergene er godt egnet til å ta neste steg, en «low hanging fruit» både teknologisk og økonomisk, og et viktig bidrag til å oppfylle Norges klimaforpliktelser, sier Paulsen.
Symbolpolitikk?
Han er irritert over førsteamanuensis Lars M. Nerheim som i en kronikk på TU.no skriver at batteriferger er symbolpolitikk.
Han argumenterer med at de norske utslippene er så små i verdensmålestokk og ferger en ufattelig liten del av det igjen, at det koster mer enn det smaker å skulle elektrifisere alle fergestrekninger.
– Analyser utført av både Energi Norge og Siemens/Bellona viser at elektrifisering av ferger vil gi positiv økonomisk effekt: lavere energikostnader og lavere vedlikeholdskostnader, sier Paulsen.
Han hevder at beregningene viser at dette holder stikk selv om det må investeres i nye overføringslinjer til fergekaiene.
– Lønnsomheten vil selvfølgelig varierer avhengig av størrelse, frekvens, overfartstid etc. og noen av fergene vil kanskje ha behov for ekstra forbrenningsmotorer, både av sikkerhetsmessige og kapasitetsmessige hensyn. Men analysene viser at majoriteten av fergesambandene vil ha «negativ tiltakskost» i forhold til CO2-utslipp, sier Paulsen.
