Drukning er den fremste dødsårsaken ved helikopterulykker til havs.
Det er halvannet år siden det skjedde sist i den britiske delen av Nordsjøen, og nå kommer tiltakene som skal redusere risikoen for at det skjer igjen.
Målet er å hindre at passasjerer blir sittende fast som propper i de minste nødutgangene og hindrer andre fra å evakuere.
Les også: Nå blir «tjukkaser» nektet å fly offshore
Måler skulderbredde
Mer enn 21.000 britiske offshorearbeidere har nå fått målt skulderbredden.
Alle med en skulderbredde på mer enn 22 tommer/55,9 centimeter blir definert som «extra broad» (XBR) og skal bære et armbånd med svart-hvitt sjakkmønster, og benytte seter der nakkestøttene har tilsvarende merking.
Det nye måleregimet trår i kraft 1. april.
Som Teknisk Ukeblad tidligere har omtalt, mener britiske Helicopter Safety Steering Group at skulderbredde den mest effektive og relevante måten å måle passasjerene på.
Skuldrene er mindre fleksible enn for eksempel magen, samt at dette gir et visst slingringsmonn ettersom det er vanlig å ta seg ut av nødutgangen i såkalt «supermann-positur», altså med en arm først.
Sjakkmønstersetene er ved såkalte type IV-nødutganger som har en diagonal på minst 27 tommer/68,6 centimeter.
Når det gjelder de vanligste helikoptrene på norsk sokkel, kommer det fram av illustrasjonene er 8 av 19 seter i EC225/AS332L2 Super Puma kan benyttes av XBR-passasjerer, mens kun 6 seter i S-92A er tilpasset de mest bredskuldrede.
Les også: Airbus skal stue sammen flypassasjerer med... sykkelseter?
Fem helikopterulykker på like mange år
En versjon av dette tiltaket ble opprinnelig fremmet av det britiske luftfartstilsynet i februar i fjor gjennom CAP 1145 og som Teknisk Ukeblad omtalte i denne artikkelen.
Den utløsende årsaken til den kritiske gjennomgangen av britiske helikopteroperasjoner var Shetland-ulykken, som var den femte helikopterulykken på under fem år i britisk sektor med til sammen 20 tapte liv.
Når det er såpass mye oppmerksomhet på kroppsstørrelse og evakuering under vann, skyldes det at det er veldokumentert at helikoptrene vil kantre og/eller synke i en høy andel av slike hendelser.
60 prosent er andelen den britiske flyhavarikommisjonen (AAIB) opererer med.
Tre av de fire som omkom utenfor Sumburgh druknet.
Flyseter: Så mye betyr én ekstra tomme for baken
Avventer
Likvel ligger det ikke an til at et tilsvarende måleregime blir innført på norsk side.
Geir Hamre, som leder helikopterseksjonen i Luftfartstilsynet, sier at de vil avvente erfaringer fra britisk hold før de eventuelt foretar det han beskriver som drastiske avgjørelser.
Samtidig understreker han at flere av sikkerhetstiltakene som nå gjøres på britisk sokkel allerede er regulert på norsk side, enten gjennom Norsk olje og gass-retningslinjer eller gjennom operative prosedyrer.
– Også i norske helikoptre kan enkelte passasjerer bli plassert i utvalgte seter. Dette skjer ved normal ombordstigning. Når det gjelder Sea state-begrensninger har vi dette i Norge også, men vi overlater til operatørene å vurdere om flyturen kan gjennomføres, sier Hamre til Teknisk Ukeblad.
På britisk side er det innført generelt flyforbud i større en sjø 6.
Les også: Disse flysetene kan spare Norwegian for 55 millioner kroner
Nødpustesystemer
I tillegg til å redusere risikoen for at nødutgangene blir sperret etter en såkalt «ditching», er de britiske offshoreansatte nå utstyrt med nødpustesystemer (EBS) kategori A, det vil si hver sin trykkluftbeholder.
Dette skal kunne bidra til å kjøpe noen ekstra sekunder til å evakuere fra et helikopter som har krasjlandet eller nødlandet til havs.
På de norske redningsdraktene er det fortsatt oppblåsbare lunger, såkalte «rebreathere».
Fra utsida kan det se litt snodig ut at de samme helikopteroperatørene flyr med samme type flymaskiner i Nordsjøen, men med forskjellig sikkerhetsutstyr avhengig av om turen startet i Storbritannia eller Norge.
Imidlertid er det kommet signaler om at enkelte oljeselskap vil stille som krav at de ansatte i norsk sektor får samme type nødpusteutstyr som i britisk sektor.
– Det vil kreve en ny form for trening og vi må i så fall vurdere hvilke krav vi skal stille til opplæringen av utstyret. Vi har rebreather som vi tror på, slik at det er ingen bråhast å innføre noe nytt. Men vi vil uansett vurdere nye EBS ut fra erfaringene som britene gjør seg, opplyser Hamre.
Les også: Airbus tilbyr "tjukkas-seter"
Barentshavet
Hamre er også leder for Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk sokkel (SF).
Forumet skal møtes i neste uke, men det blir det neppe mye prat om CAP 1145:
– Vi har satt av hele møtet til å diskutere Barentshavet og alt som skjer der, med hensyn til hva vi har kontroll på og ikke, forteller han.
Det er veldig mange utfordringer med helikopteroperasjoner langt ute i Barentshavet. For eksempel knyttet til at enkelte av leteblokkene som ble lyst ut i januar befinner seg så langt fra land at det er i yttergrensen av hva som er mulig å nå med dagens helikopterpark.
Les også:
Dette hybridflyet bruker 30 prosent mindre drivstoff
– Tjukkaser må behandles som funksjonshemmede
