GARDERMOEN: Mange med flyskrekk lytter konstant etter uvanlige lyder i flyet.
Men fraværet av lyd kan være minst like illevarslende.
De færreste av oss har opplevd det, men det trengs ikke mye fantasi for å forestille seg hvor ubehagelig det må være å sitte på en transatlantisk flygning og merke at motorduren plutselig forsvinner.
Det var nettopp det som skjedde de 293 passasjerene om bord i Airbus A330-200-flyet på vei fra Canada til Portugal en natt for snart 15 år siden.
Det var ikke mindre dramatisk å sitte lengst fram i flyet, fortalte kaptein Robert Piché som denne uka var på Gardermoen for å fortelle sin historie på Flyoperativt forum.
- A300B4 truffet av et SA14: DHL-pilot styrte flyet med assymetrisk kraft
Drivstofflekkasje
Det er en blanding av flaks og dyktighet som gjør at flygeren i det hele tatt kan fortelle historien, altså at han er i live.
Air Transat Flight 236 var på vei fra Toronto til Lisboa 24. august 2001.
Etter cirka fem og en halv time i lufta gikk flyet tom for drivstoff som følge av en lekkasje. Begge motorene stoppet. Da befant flyet seg fortsatt midt over Atlanterhavet.
Fartøysjef Piché og hans styrmann klarte å glidefly til Azorene og gjennomførte der en vellykket nødlanding slik at alle 306 om bord berget livet.
– Jeg har aldri før eller senere avlest en drivstoffmåler som sier null. Langt mindre begge målerne. Det er en ille følelse når det går opp for deg at du kommer til å måtte krasjlande. Samtidig er det et vanvittig adrenalinrush og hjernen går over i overlevelsesmodus, fortalte flygeren på konferansen.
Trodde det var datafeil
Granskningen utført av den den portugisiske havarikommisjonen, med støtte fra den kanadiske og franske, påviste at drivstofflekkasjen skyldtes vedlikeholdsfeil.
Da Air Transat skulle bytte den ene Rolls-Royce RB211 Trent 772B-motoren, ble det benyttet ikke-kompatible drivstoff- og hydraulikkrør. Disse kom i berøring med hverandre og gnisset mot hverandre til lekkasjen oppsto på flygning nummer fjorten etter motorbyttet.
Men det var ikke bare mekanikere som gjorde feil. Heller ikke i cockpiten var all opptreden perfekt:
Ifølge havarirapporten gikk det 55 minutter fra lekkasjen oppsto til flygerne oppdaget at det var et drivstoffproblem.
Og deretter tviholdt besetningen i det lengste på en teori om at dette måtte skyldes computerfeil - ikke at det faktisk forsvant 16 tonn drivstoff i timen.
Flygernes første indikasjon på at noe ikke var som det burde være, var at oljetemperaturen gikk ned og oljetrykket gikk opp på høyre motor (nummer to).
Piché fortalte at hans indre varselklokker ringte, men at disse dataene var forvirrende og han ikke klarte å koble dette til en mulig drivstofflekkasje.
Dessuten var det et splitter nytt og sofistikert fly, det var ingenting underveis på turen som skulle tilsi at noe hadde skjedd og kabinpersonale som ble sendt for å kikke ved vingen, så heller ingen tegn til lekkasje.
Les også: Vil frakte folk offshore med luftskip
Overførte drivstoff til lekkasjen
Til flygernes forsvar, skal det sies at flyets systemer aldri ga noe klart og utvetydig varsel om en mulig lekkasje.
At drivstoff ble overført fra trimtanken maskerte lenge at det var en lekkasje fra høyre tank.
Den største feilen ble begått da et varsel om ubalanse i drivstofftankene kom. Mannskapet gikk ikke etter boka, de tok sjekklista etter hukommelsen, og åpnet i stedet den såkalte crossfeed-ventilen.
– Det endte med at vi overførte drivstoff fra den venstre tanken og rett ut i den lekke motoren på høyre side. Vi burde selvsagt stengt ned denne og fløyet videre med én motor, sa Piché.
Når de bestemte seg for å gå til Azorene, var dette altså for å være føre var.
På vei dit hadde styrmannen regnet på drivstofforbruket og kommet fram til at de hadde mistet åtte tonn på 33 minutter.
– Jeg var fortsatt overbevist om at det var feil på drivstoffmåleren. Da den nådde null, fortsatte motoren å gå i 15 sekunder. Jeg var i ferd med å snu meg mot styrmannen og si «hva sa jeg», så døde motoren, fortalte Piché.
Tretten minutter senere stoppet også den andre.
Halv time med glidefly
Da var det klart for 32 minutters glideflygning fram til landing.
Piché hadde tidligere valgt å ikke følge sjekklista som tilsa at han skulle ned til 20 000 fot. Han ville beholde høyden så lenge som mulig. Nedstigningshastigheten var 500 fot i minuttet.
– De som konstruerte A330-vingene gjorde en meget god jobb, sier flygeren som på dette tidspunktet hadde loggført 16 800 flytimer på en rekke flytyper, men kun fløyet A330 et år.
Nærmere flyplassen gjennomførte han en 360-graderssving og fløy sikksakkmønster for å redusere hastighet og høyde så mye det lot seg gjøre.
Det var ikke flaps tilgjengelig, kun delvis slats. Flyet var trimmet cirka en grad nese opp.
Havarikommisjonen tar fram de største ordene når de karakteriserer fartøysjefens opptreden i siste fase av flyturen.
De skriver at den var bemerkelsesverdig god, ikke minst med tanke på at det var en stressende situasjon, på natta, få instrumenter virket og dessuten med begrensede styringsmekanismer intakt.
Altfor fort
Piche anslår at hastigheten var hele 250 knop da de dundret ned på landingsstripa, 314 meter innenfor terskelen på den 3 000 meter lange rullebanen. Vanlig landingshastighet ville vært i underkant av 150 knop.
Flyet spratt opp igjen i et byks før det på nytt landet ytterligere 539 meter lengre ned. Flygerne bremset med all kraft, åtte av ti hjul eksploderte før flyet stanset etter 2 316 meter.
– Etter landing gjennomførte jeg sjekklista, minus å stenge motorene selvsagt, og skulle bak i kabinen for å berolige passasjerene. Men de var allerede evakuert i løpet av 75-80 sekunder, som må være bortimot bransjerekord. Da jeg selv hoppet ned sklia, var jeg ganske sikker på at jeg kom til å miste jobben. I stedet endte jeg opp med å bli nasjonalhelt, sa han på konferansen.
Fikk du med deg denne? Se Gripen bruke riksvegen som kampflybase
Tilfeldigheter
Det er ingen tvil om at Pichés flygerevner var en medvirkende faktor til at hendelsen endte godt. Og mens det selvsagt var uflaks at lekkasjen oppsto, var det andre tilfeldigheter som spilte på lag:
De fikk med seg drøyt fire tonn drivstoff mer enn vanlig fordi det var ventet at det var mye trafikk inn til Lisboa denne sommerdagen.
Underveis på turen gikk de med på en flygeleders ønske om at de fløy en sydligere rute enn planlagt. Hvis ikke, ville de ifølge Piché manglet 25 kilometer på å nå øya.
De landet på flybasen Lajes på øya Terceira. Rullebanen her er 3 000 meter lang. Med en kortere rullebane kunne selv en god nødlanding fått en uheldig utgang.
Dessuten var de heldige med været. Dette var den første klarværsnatta på lange tider. Etter landingen ble de sittende fast på øya i fire dager på grunn av tett tåke.
Kjendis
Det er laget flere dokumentarfilmer om hendelsen og faktisk også en dramafilm.
Snart 15 år etter hendelsen er den fransktalende quebeceren fortsatt et kjent fjes hjemme i Canada.
Det er vanlig at han gjenkjennes for eksempel ved gaten før eller etter en flygning.
– Det begynner gjerne med én som vil ha et bilde eller en autograf, og plutselig er det 30 passasjerer som står i kø, forteller Piché til Teknisk Ukeblad.
Han har halvannet år igjen som profesjonell flyger til han går av med pensjon som 65-åring.
