SANDEFJORD: I 2008 var forskerne hos Jotun overbevist om at de hadde kommet fram til et bunnstoff som hindret groing langt bedre enn tidligere generasjoner, uansett fabrikant.
Problemet var å bevise det og å få rederiene til å betale litt mer for den mer sofistikerte og bedre «malingen».
Geir Axel Oftedahl er nå direktør for forretningsutvikling i Jotun. I mange år jobbet han og kolleger med å lage bedre løsninger for beskyttelse mot begroing . Resultatet ble det de nå kaller Jotun Hull Performance Solutions.
På alle skipsskrog fester det seg organismer. Det betyr at friksjonen mellom skrog og vann øker.
Det gir økt drivstofforbruk om farta skal opprettholdes. Bunnstoff skal forsinke groingen eller sørge for at organismene ikke fester seg.
Ifølge FN-organet IMO står verdensflåten for 2,5 prosent av verdens CO2-utslipp. For å kompensere fartstap på grunn av groing på skipsskrog og propeller, øker drivstofforbruk og dermed CO2-utslipp med 10 prosent.
Fulgte magefølelsen og skiftet baug: Sparte masse drivstoff
Biosider erstatter skadestoffer
Bunnstoff inneholder biosider, virkestoff som beskytter mot begroning.
– EU har verdens strengeste krav til hvilke typer biosider som tillates, og det er dette regelverket Jotun følger, sier Oftedahl.
Bunnstoffenes virkning er ikke blitt dårligere selv med nye og mer miljøvennlige virkestoffer.
– Nye bunnstoff er langt mer effektive enn de var tidligere. Vi har forsket oss fram til bedre løsninger innenfor et smalt vindu av biosider, sier Oftedahl til TU.
I tillegg til kjemisk innhold, er formuleringen, produksjonskvalitet og ikke minst påføringsmetoden avgjørende.
– Vi har alltid inspektører til strede under påføring for å se at det gjøres korrekt og i riktig tykkelse, sier Oftedahl.
Det umulige ble mulig
I 2008 begynte jakten på en målemetode for å kunne dokumentere effekten av bunnstoff.
– Vi kunne ikke gå ut i markedet og si at vårt premium-bunnstoff SeaQuantum X200 er best. Vi måtte kunne framlegge troverdig dokumentasjon. Vi henvendte oss både til et klasseselskap og et rederi. Første reaksjon var at det var umulig, sier Oftedahl.
Han godtok ikke det som endelig svar.
Det finnes mange målinger fra motorer og systemer om bord samt fart, strøm, vind og annet som påvirket skipets fart og energibruk. Problemet var å isolere ut de faktorene som var viktig.
Målinger og datastøy
Løsningen fant Jotun i metodikk og teknologi utviklet for å overvåke motorers ytelse og virkningsgrad, blant annet ut fra kraft og omdreininger på akslingen, «torque».
Det norske selskapet Kyma leverer måleutstyret til skipene. Bergensfirmaet hadde masse overskuddsinformasjon, det vil si «støy», fra sine målinger.
– Nettopp det vi trengte!, sier Oftedahl entusiastisk.
.jpg)
Torque-målingene sammenholdes med målt hastighet gjennom vann, og normaliseres for andre faktorer som påvirker motstand, slik som dypgang og hvor på hastighetskurven fartøyet opererer.
Endringer i forholdet mellom torque og hastighet gjennom vann blir da et utrykk for endringer i tilstanden på skrog og propell.
I 2010 ble Gearbulks skip Penguin Arrow på 51.000 bruttotonn påført Jotuns premium-bunnstoff SeaQuantum X200. Da hadde Oftedahl og hans analyseavdeling regnet seg fram til hva skipet skulle spare av drivstoff med nytt bunnstoff.I fjor, fem år etter, hadde de fasiten.
– Det var «spot on», sier Oftedahl.
Før skipet fikk nytt bunnstoff, sank skipets fart med gjennomsnittlig 6,4 prosent i året på grunn av groing. Etter at skipet fikk nytt bunnstoff, var tapet gjennomsnittlig 0,5 prosent.
Ifølge opplysninger fra Gearbulk, har rederiet spart 1,5 millioner dollar i drivstoffutgifter og 12.000 tonn CO2 bare på det ene fartøyet.
Mentalitet
Direktør for globalt salg i Jotuns Hull Performance Solutions, Stein Kjølberg, sier at det er vanskelig å få en hel bransje til å tenke i nye baner.
I 2011 hadde Jotun allerede såpass mye dokumentasjon på at bunnstoffet har svært mye å si for skipets hastighet gjennom vann og den energimengde som må til.
– Vi trodde det var en «no brainer» da vi lanserte Jotun Hull Performance Solutions for fullt i 2011. Det var skikkelig tungt å overbevise rederiene om at 1 prosent redusert fart i vann på grunn av groing på skroget må kompenseres med 3 prosent økt motorkraft om du skal holde farta oppe, sier Kjølberg.
Jotun fikk noen av verdens største rederier på kundelista. I 2014 besluttet Maersk, verdens største container-rederi, å bruke Jotuns Hull Performance Solutions på alle sine nye store containerskip i triple E-klassen.
Da våknet andre store aktører også.
Miljøaktivister på laget
Frederic Hauge og Bellona har gravd opp mange giftspann i sin 30 år lange historie. Nå går de i to-spann med Jotun.
I 2012 tok Bellona gjennom sitt medlemsskap i The Clean Ship Coalition initiativ til å begynne starte standardiserte målinger av malingers effektivitet. Da hadde Jotuns konkurrenter også begynt å lansere sine egne målemetoder.
– De var ikke veldig transparente, sier Kjølberg.
Bellona og CSC jobbet via flere kanaler for å påvirke og fikk etter hvert kontakt med det internasjonale standardiseringsorganet ISO.
I mai 2013 ble det satt med en arbeidsgruppe med 53 eksperter, både fra rederier, verft, klasseselskap, akademia, malingprodusenter og fra måleselskaper.
Geir Axel Oftedahl ble utpekt av ISO til å lede arbeidet og Svend Søyland fra Bellona ble valgt som leder av arbeidsgruppen. Det ble mumlet om «bukken og havresekken» i mørke kroker.
For ikke å skape tvil om habilitet og bindinger, stilte Oftedahl og Søyland sine plasser til disposisjon ved et par anledninger. De fikk overveldende støtte til å fortsette.
Vedtatt
Stein Kjølberg legger til: – Det var viktig for oss at dette ikke skulle være en «Jotun only-standard». Selv om vi er en kommersiell aktør, er det i vår interesse at bransjen har en åpen, felles etterprøvbar måte å måle og dokumentere produktenes kvalitet.
I oktober 2015 ble et utkast til ISO-standard sendt ut på høring til alle medlemsland. I mars var resultatet klart. For å bli gyldig standard kreves 66 prosent av stemmene. Resultat: 93 prosent.
Formelt vil ISO-standarden ISO 19030 gjelde fra i høst, men en foreløpig er allerede tatt i bruk.
– Det er oppsiktsvekkende. Det er ikke bare vanskelige tekniske krav, det er også mye politikk, sier Oftedahl.
Big data og mentalitet
Jotun selger nå bunnstoffet med garanti. De garanterer at energiforbruket på grunn av groing ikke skal øke mer enn 1,5 prosent i gjennomsnitt over en fem-årsperiode, det vil si mellom hoveddokkinger for klassifisering og da rederiene vanligvis benytte anledningen til å påføre nytt bunnstoff. Gjennomsnittet for verdensflåten er 5.9 prosent.
Analyseavdelingen i Jotun har jobbet med «big data» fra en rekke skip i flere år allerede, lenge før «big data» ble et motebegrep. Analyseavdelingen får inn alt som er av tilgjengelige data fra skipets systemer og sensorer for så å plukke ut det de trenger for å kunne gi en garanti.
.jpg)
– Vi måler effektiviteten etter første året og setter det som en «benchmark». Målingene de fire neste årene vil danne grunnlaget for om garantien innfris eller ikke. Hittil har vi nådd alle garantier, og med god margin, sier Kjølberg.
Prispress
Det største problemet har vært å overbevise rederiene om ikke å tenke på pris per malingsspann, men totalbildet der drivstoff og energibruk må regnes inn.
Det er også stor forskjell på om rederiet betaler for bunkers selv, eller regningen plukkes opp av lasteier.
Uten målemetoder, konkurrerer man kun på pris. Når konkurransen er hard, fjerner man alle dyre komponenter og kutter svinger. Etter hvert får man et dårlig produkt, men det er billig. Mange verft og rederier har latt seg forlede.
– Det bildet er i ferd med å endres. Nå selger vi «performance» - ikke maling. Ett rederi ønsket et program for 25 år fram i tid for et nybygg. Det viser langsiktighet, sier Kjølberg.
Jotun har nå solgt JHPS til rundt 500 skip. I tillegg til Gerabulk og Maersk, er kundelista fylt med navn som MSC, Berge Bulk, UASC, China Merchant Shipping og en rekke andre rederier.
Avslørende
Innsamlingen og analysen av kundenes «big data» har gitt noen ekstragevinster - for rederiene.
– Det hender vi kommer over tilsynelatende uforklarlig økning i drivstoffbruk i perioder for noen skip. Nærmere gransking av dataene, medfører at vi kan fortelle kaptein og rederi hvorfor slik at de kan rette feil eller legge om driftsprofil, sier Kjølberg.
Et eksempel var et rederi som kjørte motorene maksimalt i en time i døgnet for å «blåse ut pipa». Det koster rederiet ekstremt mye.
I et annet tilfelle observerte Jotun-analytikerne at et fartøy kjørte på maks fart halve seilasen, og halv fart resten. Det er lite økonomisk og rederiet fikk laget nye rutiner for kapteinene.
