De har allerede produsert den muligens villeste bilen noen gang: Koenigsegg One.
Denne bilen veier 1360 kilo, og er drevet av 1360 hester – en ny standard for hva som er mulig å oppnå med en masseprodusert bil.
Og i september starter produksjonen av svensk-norske Koenigsegg Regera. Bak bilen står den svenske sportsbilentusiasten og teknikkgeniet Christian von Koenigsegg, og ikke minst industridesigneren Bård Eker fra Fredrikstad, via Eker Group.
”Regera” er svensk for å ”regjere”, og denne bilen vil sannsynligvis gjøre nettopp det når den går av samlebåndet en gang i september-oktober.
Bortsett fra selve skaperen Christian von Koenigsegg, og noen i hans egen stab, er det få som ennå har fått prøvekjøre prototypen på den nyskapende bilen.
I korte trekk består motor og drivverk av en væskekjølt litium-ion batteripakke som også kan nettlades. Denne driver tre elektriske motorer, via Koenigsegg Direct Drive System, som produsenten fremdeles ikke vil avsløre alle tekniske detaljer om.
Men motorene gir 900 newtonmeter (Nm) ekstra krefter på veivakselen, som også er koblet til en 5-liters V8-motor med to turboer, og yter 1100 hk ved 7800 o/min.
Høyeste dreiemoment kommer ved 4100 o/min, og er 1280 Nm.
1807 hester
To av de elektriske motorene sitter på drivakselen og yter 180 kW og 260 Nm hver seg.
Den tredje sitter rett på veivakselen, og gir 160 kW og 380 Nm.
Dette gir et maksimalt teoretisk dreiemoment på 2180 Nm, og teoretiske hester på 1807 hester – formidable tall i en hvilken som helst bilsammenheng.
Foreløpig er bilen god for 410 km/t, og går til 100 på 2,8 sekunder.
Hydraulisk slurekløtsj
Men dette er ikke de mest oppsiktsvekkende tingene ved Regera. Bilen har nemlig ingen girkasse – i hvert fall ikke i tradisjonell forstand.
I forhold til andre girkasser, uansett type, blir tapet (friksjonen) i drivlinjen redusert med omkring 50 prosent, fordi 50 prosent av tannhjulene er fjernet.
Og på en motor med 1100 hester, innebærer dette at 50 hester som ellers ville gått tapt i stedet havner på bakhjulene.
.png){kind=logo}
Koenigsegg holder kortene tett til brystet når det gjelder hvordan dette fungerer i detalj. Men noe er de villige til å røpe.
Under rygging er det bare elektromotorene som driver bilen, og bensinmotoren går bare på tomgang. ”Girspakene” – padleårer på begge sider av rattet – har tre stillinger: Park, forover og bakover.
Settes den i stillingen forover, begynner elektromotorene å jobbe med kraft fra batteripakken på 9 kWh.
Forbrenningsmotoren kommer raskt etter, og den hydrauliske kløtsjen som er selve kjernen av denne teknologien begynner å slure.
Dette er en forbedret versjon av slike systemer, og har fått navnet Koenigsegg HydraCoup. Konstruksjonen må naturlig nok tåle enorme belastninger.
Elmotorene sitter etter hydraulikk-kløtsjen, og sørger for det meste av kreftene helt til veivakselen og bakakselen roterer med samme hastighet.
Bensinmotoren går hele tiden i ”høyeste gir”, og er nær tomgangsturtall mens farten øker. Etter hvert begynner turtallet å stige, og deretter vil hydraulikk-kløtsjen låse seg ved omtrent 50 km/t under normal akselerasjon.
Disse hendelsene vil variere etter gasspådrag og hvilken kjøremodus bilen er satt i. Og dermed kjører man altså verdens første bil med en forbrenningsmotor som er direkte koblet til hjulene.
Ikke spesielt miljøsnill
Dette er ingen ladehybrid slik vi kjenner dem fra norske veier. Elektrisiteten brukes bare når hastigheten skal endres raskt, og som sagt under rygging.
Elektromotorene er likevel tilgjengelige helt opp til 400 km/t, men med redusert effekt over 300 km/t.
Under ”normal” kjøring henter batteriene energi fra bensinmotoren ved å momentforvandle den i den hydrauliske kløtsjen.
Direct Drive gir alltid en gitt fart ved et gitt turtall. Dette innebærer at motoren brummer lavt ved lav hastighet og i motbakker. Vil du ha en turtallsøkning uten ”kickdown” når farten er lavere enn 200 km/t, bruker du høyre padleåre.
Det åpner HydraCoup fra Direct Drive til slurende momentforvandling. Dette gjør at turtallet til forbrenningsmotoren øker, og dermed blir også effekten høyere.
Er hastigheten over 200 km/t skjer ikke dette, fordi turtallet til bensinmotoren er på over 4000 o/min i denne farten.
Regera burde i teorien klare å levere ganske miljøvennlige CO2-utslipp. Men Christian von Koenigsegg sier at dette ikke er noe kundene prioriterer, og at det ikke er årsaken til at bilen er delvis elektrisk.
Og vi kan vel anta at de som legger 20 millioner kroner på disken (beregnet svensk pris) for en slik bil, har råd til å betale CO2-avgifter i en eller annen form.
Enklere å kjøre enn før?
Det er altså kreftene – og fordelingen av dem til bakhjulene – som rettferdiggjør elmotorene her.
Det skal faktisk være mulig å spinne med bakhjulene helt opp til 280 km/t på tørt underlag. Og da naturligvis uten avbrudd for giringer.
Slike ytelser – og her bare på bakhjulene – har gitt problemer for Koenigsegg tidligere. I 2011 hadde Tom Ford fra det britiske bilprogrammet TopGear store problemer med å takle en Koenigsegg Agera R (Agera kan oversettes med å handle) med 1130 hester på svensk vinterføre.
Senere klarte The Stig fra samme program å krasje en Koenigsegg på testbanen til tv-programmet. Uregjerlige biler, med andre ord.
Dette var inntrykket Tom Ford fikk av Agera:
”Full gass overvelder ganske enkelt bakhjulene i alle girene under det sjuende, med hjertehoppende vridninger på topper og hull. Og det er mange hull. R-en kan tydeligvis gå til 100 km/t på under tre sekunder, men her må jeg slåss for å få den til å gå i det hele tatt. På en bane, trimmet slik det er nå, ville Agera R være utfordrende på grensen til skremmende. En så bred bil på en vinterherjet svensk vei er bortimot livsfarlig.”
Men en svensk journalist som har fått kjøre Regera hevder at den skal være håndterlig også for vanlige dødelige. Det gjenstår å se om han har rett.
Enormt dreiemoment
Den store fordelen med elmotorene er nøyaktig den samme som i for eksempel en Tesla: De gir fullt dreiemoment fra første millisekund.
Og under full akselerasjon fungerer HydraCoup som en momentforvandler. Dette gjør at forbrenningsmotoren og elmotoren på veivakselen til sammen kan gi et dreiemoment på et sted rundt 2360 Nm – og da er ikke de to elektriske bakakselmotorene med i regnestykket.
De kan til sammen gi drøyt 500 Nm, så totalen kan teoretisk bli på over 3000 Nm. En normalt sprek vanlig bil med samme vekt (1590 kg) har gjerne under 200 Nm…
Dette fordrer en avansert PDU (Power Distribution Unit), som nå er en tidel av størrelsen til den første Regera-versjonen.
Også vekselstrømsomformerne (som forvandler likestrøm til vekselstrøm) er redusert til halv størrelse fra starten, og har likevel nå dobbel kapasitet.
De nye battericellene av Formel 1-type kan lades mye hardere enn de beste cellene til kommersiell bruk.
De klarer å regenerere 200 kW, og det er omtrent tre ganger mer enn noen annen kommersiell batteripakke uansett størrelse, og omtrent sju ganger mer enn en vanlig batteripakke av samme størrelse.
I forhold til ytelsene er bensinforbruket merkelig beskjedent. Fabrikken hevder at Regera klarer seg med 1,2 liter på mila, og slipper ut 210 gram CO2 per kilometer.
I september vil de første bilene rulle ut av fabrikken i Ängelholm utenfor Helsingborg. Produksjon: 80 stykker. Prislapp: 20 millioner kroner. Og samtlige er allerede solgt.
