Nå skal det bli fart på elektrifiseringen av norsk skipsfart

Norske insentiver til el-biler har vært en suksess. Nå vil en prosjektgruppe bidra til at elbilrevolusjonen skal nå skipsfarten.

– Vi har vært med på å hjelpe Tesla og elbilleverandører. Vi har fasilitert deres forskning og utvikling. Vi må lage en innovasjonsplattform for maritim elektrifisering. Det er tross alt en norsk næring, påpeker Sofus Gedde Dahl, administrerende direktør i Cavotec.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Du har garantert produktene deres hjemme. Slik får giganten enda smidigere produksjon

Kartlegge

DNV GL leder et prosjekt som i løpet av ett år skal kartlegge barrierer og muligheter for å tilby landstrøm og ladestrøm i en rekke havner langs kysten.

I tillegg til teknologileverandør Cavotec, er Oslo Havn med på prosjektet. Enova, som støtter prosjektet med 45 prosent av budsjettet på 1,45 millioner kroner, var med på første arbeidsmøte i forrige uke.

Allerede 1. september neste år skal prosjektet legge fram en rapport.

Les også: Disse fem prosjektene skal gjøre norsk skipsfart mer miljøvennlig

Målstyrt

Målet er det ingen tvil om: Flere skip må kobles på landstrøm når de kommer til havn.

Dermed kan de stanse hjelpemotorer og spare byer lokalt for helseskadelige utslipp som NOx, svovel og partikler. For klimaregnskapet vil det også ha noe å si.

Men prosjektet, som er kalt ReCharge (gjenopplading), skal også utrede ladestrøm. Trenden går i retning av flere hybride skip, også plug-in-hybrider.

Målet: Målet: Norge skal være verdensledende på miljøvennlige skip  

Dobbeltbruk

– Lademulighet kan bli svært viktig for batteriskip og plug-in-hybride skip. Landstrøm får dermed en langt viktigere og større rolle i framtidas havneinfrastruktur, sier prosjektleder Hans Anton Tvete i DNV GL.

I DNV GLs analyser i forbindelse med underlaget for regjeringens maritime strategi, er det nå 40 hybride skip og noen få plug-in-hybride skip. Men utviklingen går fort i retning atskillig flere slike skip.

Norge er kommet godt i gang med verdens første store bil- og passsjerferge på batteri, Ampere. Statens vegvesen krever null- eller lavutslippsferger når nye fergeanbud legges ut.

Ifølge DNV GL ligger utviklingen av batteri- og hybridteknologien i Norge omtrent der LNG var for 10 år siden. Norges LNG-posisjon er fortsatt i front, men andre land og markeder kommer raskt etter.

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Tok prosjektledelse på masternivå – fikk drømmejobben. Nå er det din tur!

– For å komme i gang med land- og ladestrømprosjekter, må vi har myndighetens hjelp. Utbygging av infrastruktur er helt avgjørende. Rederiene vil ganske raskt se at tida for «return of investment» er gledelig kort, sier Bjørn Vartdal, programleder for maritim forskning i DNV GL.

Les også: Oslo Havn gjorde klar høyspentkabler for skip i 2012. I dag ligger de ubrukt

Lading av Revolt

ReCharge er en oppfølger av DNV GLs prosjekt ReVolt, det autonome nærskipfartøyet med batteridrift. Skal det kunne realiseres, må det bygges ut en ladeinfrastruktur. Skal man lade, kan man også bygge ut for landstrømtilkobling.

Da øker både kundegrunnlaget og dermed markedsmulighetene for havner. Det blir flere å dele kostnader på.

Landstrøm og ladestrøm er vinn-vinn – både for lokal ren luft, for klima og for drivstofføkonomien til rederiene.

Les også: – Det sa «pling» da jeg så den. Den krana må vi bare ha

Effektbehov

Utfordringene, både praktisk og økonomisk, er å ha nok effekt tilgjengelig i havnene. Prosjektet skal samarbeide med Hafslund for å finne en del fakta.

Spørsmålet er hvem som skal betale for infrastrukturen, det vil si framføring av kabler, transformator og frekvensomformer for de skipene som har 60 Hz-anlegg.

Havnene kvier seg – de ser ikke økonomi i å legge til rette. EU krever imidlertid landstrøm innen 2025.

Dyrt for cruise

Oslo Havn regnet ut at det vil komme på over 110 millioner kroner å legge til rette for landstrøm for et par cruiseskip og kreve en bygningsmasse med 150 kvadratmeter fotavtrykk. Miljøgevinsten målt opp mot kostnaden og plassen ga prosjektet rødt lys.

– Det er klart vi må ta i betraktning om vi skal bygge ut og dimensjonere for tre cruiseskip samtidig i havn, som kanskje inntreffer en gang i året, eller skal det dimensjoneres for ett cruiseskip hver dag i høysesongen. Eller skal vi legge opp til landstrøm for de skipstypene som kommer i faste ruter til så å si faste kaiplasser og bidrar mest til luftforurensningen, spør Tvete.

Svaret vil komme i rapporten neste år.

Les også: Bergen havn får sin første «stikkontakt» for skip  

Nysgjerrige

For fire år siden var Oslo Havn svært positive til landstrøm og til dels pådriver for å få Color Lines to Kiel-ferger på landstrøm de fire timene de ligger til kai på Hjortnes.

Det har forbedret luftkvaliteten lokalt. Men regnestykket for å få blant annet cruiseskip koblet på landstrøm ved Akershuskaia har ikke vært spesielt gunstig.

Skepsisen til landstrøm har derfor seiret så langt. Likevel går Oslo Havn med i prosjektet med åpent sinn.

– Vi vil følge med, lære om hva som er teknisk mulig, få høre om teknologiske nyvinninger og bidra med vår kunnskap om hva som skal til for å redusere barrierer, sier Heidi Neilson, miljøsjef ved Oslo Havn.

DNV GL bedyrer at det ikke er Oslo havn som er «case», men at de representerer havner generelt og den innsikt de har i havnedrift.

– Vi har en holistisk tilnærming, sier Tvete.

Les også: Stad skipstunnel: Slik er status akkurat nå

Fleksibilitet

Heidi Neilson i Oslo Havn sier at de kommer til å stille en del kritiske spørsmål.

– Vi er opptatt av det legges til rette for løsninger i sjøtransporten generelt, i flere havner, og helst ikke bare i Norge, sier hun.

Hun frykter at det kan bli dyre tiltak.

– Dersom lade- og landstrømutstyret skal være så fleksibelt at alle typer skip kan benytte det, er det å forvente at det blir veldig kostbart. Av hensyn til tilgang på strøm og fleksible tekniske løsninger, blir det nok behov for å prioritere. Og da er viktig å basere på forventet bruk av løsningene, som er den eneste måten å nå en ønsket miljøeffekt, sier hun.

Standarder

Cavotec påpeker at det er vedtatte standarder, både høyspent og lavspent, slik at det skal være mulig for alle skip å forberede tilkobling. De tekniske ombygginger på skip er minst omfattende.

Cavotec er den bedriften med lengst erfaring fra å levere utstyr til skip og havner for landstrømtilkobling.

Administrerende direktør Sofus Gedde-Dahl sier at det er 20 år siden de leverte landstrømtilkobling for en isbryter i Stockholm og at de var med da Los Angeles startet utbygging av landstrøm på slutten av 90-tallet.

Nå har Los Angeles vedtatt at alle cruiseskip og containerskip skal koble seg på landstrøm. Hensikten er å få ned luftforurensningen i byen.

– Vi har teknisk kunnskap og innsikt og kan hjelpe til med å tallfeste kostnader rundt det tekniske, sier Gedde-Dahl.

Les også: Klar med rekordmotor og nytt skipsdesign - nå venter de bare på kundene

Mer Enova-støtte enn i Transnova

Enova støtter ReCharge med 650.000 kroner. Partene dekker resten selv i form av nedlagte arbeidstimer.

Seniorrådgiver Konrad Pütz i Enova sier at de etter Transnovas innlemmelse, har betydelige midler som kan bidra til maritime prosjekter.

– Enova har utviklet er bredt tilbud for å støtte tiltak i maritim næring. Det går både på energieffektivisering av skip, for eksempel via batteri- og hybrid-teknologi, støtte til pilot- og demoprosjekter, energistyring og landstrøm, opplyser Pütz.

I motsetning til i Transnova, er det ikke en pott som skal fordeles på alle søkere.

– Er det mange, gode prosjekter som tilfredsstiller kravene, økes støttebevilgningene, sier Pütz.

DNV GL og aktørene regner med at de vil identifisere mange mulige prosjekter som kan søke Enova-støtte for å realiseres.

Les også: Kranene på skipet skal generere strøm når lasten senkes