«En signalfeil på Oslo S førte til full stopp i trafikken mandag morgen», høres over radioen.
Den samme meldingen kan høres dag etter dag, uke etter uke. De oppstår på alle jernbanestrekninger i landet, alle tider på året.
– Flesteparten av alle signalfeil i tunneler, skyldes utette jernbanetunneler. Når vann drypper ned på teknisk anlegg, oppstår det ofte feil, noe som kan føre til togstans, og det vi liker å kalle signalfeil, forklarer Jan Ausland, anleggsteknisk rådgiver i Jernbaneverket.
Derfor er han mer enn imøtekommende når Teknisk Ukeblad møter han i Minnesund for å se på en av Jernbaneverkets nye tunneler. Ausland har vært med siden lenge før tunnelen ble påbegynt, og startet som Jernbaneverkets prosjektleder i Fellesprosjektet 2008.
– Du kan vel si at dette tunnelprosjektet på mange måter er mitt «hjertebarn» med hensyn til løsning, forklarer han.
Les også: Én feil her kan lamme togtrafikken fullstendig
Jobber døgnet rundt
Tunnelen som graves ut har fått navnet Ulvintunnelen. Den er en del av Fellesprosjektet E6-Dovrebanen, og skal bli 3985 meter lang.
33 anleggsarbeidere jobber i tunnelen om gangen. Til tross for en arbeidsplass rett ved siden av vakre Mjøsa i Eidsvoll kommune, er dagene mørke.
En stor forskalingsvogn flyttes innover, etter hvert som arbeidet går fremover, under både bolighus og gårder. Når dagen er slutt for de 33 arbeiderne, kommer 33 nye.
– Vi jobber tre skift i døgnet, så det hele tiden skjer noe. Vi må det om vi skal nå målet om å være ferdig til 2015, forklarer Ausland.
De støper en støpeform i døgnet, tidvis også to. Det utgjør 60–80 meter tunnel i uka med utstyret vi har pr i dag, og det er det vi har kapasitet til å gjøre nå. Etter hver kommer en støpevogn nr. 3 som vil øke kapasiteten ytterligere sier Ausland.
Les også: Dette er Norges mest moderne tog
Utradisjonell tunnelbygging
Sammen med to andre jernbanetunneler på strekningen, bygges Ulvintunnelen med en metode som skiller seg fra tradisjonell tunnelutbygging i Norge.
– Ved utbygging av jernbanetunneler har det vært vanlig å bruke sprøytebetong, men det har gang på gang vist seg å føre til vannlekkasjer. Det er det vi vil unngå her, sier Ausland.
Med 38 år i Jernbaneverket har han god erfaring. Ausland viser til Østfoldbanen, som ble bygget i 1994/95.
– Der er det allerede rust på boltene som er brukt, og den er jo ikke 20 år gammel engang, sier han.
Også jernbanestrekningen mellom Sandvika og Asker, har ifølge Ausland hatt mye problemer til tross for kort levetid.
– Anlegget ble ferdig i 2005, men har hatt mye tekniske problemer på grunn av fukt og isdannelse på vinterstid. Når det drypper ned på kabelkanaler og tekniske anlegg, oppstår det gang på gang tekniske feil som medfører togstans, forklarer han.
Rust og vann er to av flere ting Jernbaneverket ønsker å unngå i fremtidige tunneler. Derfor har de bestemt seg for å bygge tunnelen med full utstøping med membran for vann- og frostsikring.
Les også: Her har de brukt over 20 år på 9 kilometer tunnel
Hentet fra utlandet
I 2010 dro Ausland, som da var prosjektleder for utbyggingen, sammen med kollegaer fra Statens vegvesen ned til Slovakia og Tsjekkia for å se utbyggingsmetoden med egne øyne.
– Full utstøping med membran brukes i stor grad i både vei- og jernbanetunneler utenfor Norge. Vi dro ned for å se på en metode vi hadde tro på, og kom tilbake enda mer overbevist om at dette er måten å bygge framtidens jernbanetunneler på, sier han.
Utstøping benyttes både ved krav til vanntett utførelse dimensjonert for fullt vanntrykk, og som drenert utførelse der utstøpingen fungerer som «paraply».
I Ulvintunnelen har Jernbaneverket valgt «paraplyløsningen», med et drenert sjikt bak membranen hvor grunnvannet ledes til tunnelsålen.
– Utover fordelene ved å ha en helt tett tunnel, gir utstøpt hvelv bedre driftssikkerhet og vesentlig lenger levetid enn tidligere brukte løsninger. Det er totalt sett kostnadssparende om man sammenlikner utgifter til drift og vedlikehold i løpet av tunnelens levetid, sier Ausland.
Han anslår dobbel levetid, sammenliknet med tradisjonelle norske jernbanetunneler bygd med PE-skum og 80 mm armert sprøytebetong.
– Jeg er sikker på at tunnelen vil holde seg med et minimum av vedlikehold i minst 100 år, sier han.
Les også: Den store flyplassfiaskoen
Hjelpsom ekspertise
Arbeidet i tunnelen gjennomføres som et samarbeid mellom norske Veidekke og tyske Hochtief.
Tunnelsjef Christian Mikkelsen i Veidekke sier den utenlandske ekspertisen har hatt stor betydning.
– Det har vært en stor fordel å ha med noen som kan dette på laget. Det har nok spart oss for både tid og utfordringer, sier han.
Mikkelsen forklarer at de har vært opptatt av å skade berget så lite som mulig under utbyggingen.
– Vi har vært opptatt av å minske skadeomfanget i berget for å reduserer overforbruk ved betongstøpingen, forklarer han.
Siden betonghvelvet ikke er utsatt for store belastninger i form av vann- eller bergtrykk, er betongen i hovedsak satt opp uten armering.
Les også: Nå blir det god mobildekning på toget
Møter kritikk
Eivind Grøv, sjefforsker ved Sintef Byggforsk og Professor II ved NTNU, er ikke imponert over Jernbaneverkets valg av byggemetode for Ulvintunnelen.
– Vi har brukt mange år på å bygge opp et godt fagmiljø innen tunnelbygging her i Norge. Ved ukritisk å benytte oss av utenlandske metoder, står vi i fare for å rive ned tilliten til den norske metoden, sier han.
Grøv legger til at den alminnelige gode fjellkvaliteten vi har i Norge, gjør det unødvendig med full utstøping.
– I utlandet brukes ofte full utstøping på grunn av dårlig bergkvalitet, eller at man faktisk driver tunnel i løse masser. Her i Norge har vi sjelden det problemet, dermed er full utstøping unødvendig. Bolting og sprutbetong fungerer oftest mer enn godt nok. Vi må også gi leverandørindustrien utfordringen knyttet til å utvikle vann- og frostsikringskonsepter som tilfredsstiller de krav og belastninger både vei- og jernbanesektoren opererer under, sier han.
Grøv får støtte av Bent Aagaard, divisjonsleder i Sweco.
– Jeg synes det er unødvendig bruk av midler når Jernbaneverket velger full utstøping. Det er helt unødvendig med en så tung sikring i hele tunnelløpet i norske tunneler, sier han.
Aagaard sier metoden ikke er uten utfordringer.
– Et problem med full utstøping og bruk av membran er at det er svært vanskelig å utbedre en eventuell lekkasje som oppstår etter at støpen er på plass. Med en membran som er 30 til 40 centimeter tykk er det utrolig vanskelig å få rettet opp feil i ettertid, sier han.
Også Aagaard er bekymret for tilliten til den norske tunnelekspertisen når utenlandske metoder tas i bruk.
– Norsk tunneldrift har blitt anerkjent over hele verden nettopp fordi vi utnytter berget som bærende element og utfører sikring tilpasset det. Da er det unødvendig å koste på en dyr løsning i tunneler uavhengig av bergkvaliteten, sier han.
Les også: 200 km/t blir maksfart i 30 år til
Avviser skeptikerne
Ausland avfeier kritikken rundt full utstøping.
– Vi har blitt beskyldt for å gå baklengs inn i fortiden, men det tror jeg først og fremst skyldes folks skepsis mot alt nytt. De synes det er skummelt å hente inn folk fra andre land, sier han.
Ausland legger til at fjellet fremdeles vil være bærende element i tunnelen.
– Utstøpingen er bare en beskyttelse mot vann og frost. Grunnen til at den ofte brukes som bærende element i utlandet er dårligere fjellkvalitet enn det vi har her i Norge, forklarer han.
Les også: Så mye er reisetiden din verdt
