Vehicle-to-grid, eller V2G, er et uttrykk som stadig dukker opp når det snakkes om fremtidens smarte strømnett.
Det dreier seg om å integrere elbilbatteriet i nettet, slik at elbiler både kan avlaste andre kilder når strømbruken er på topp, eller fungere som backup ved strømbrudd.
Nylig anslo det amerikanske konsulentselskapet Navigant at det globale antallet V2G-biler kommer til å øke til en kvart million frem mot 2022. Navigant tror at markedet vil vokse med 64,3 prosent hvert år.
Men i dag er verken det norske strømnettet eller batteristyringen i elbiler tilpasset slik bruk.
Les også: Nesten to av tre elbiler solgt i fjor var en Nissan Leaf
Kontraproduktivt
Rune Haaland leder industriorganisasjonen Electric Vehicle Union (EVU), som har store elbilprodusenter som Nissan og Renault blant partnerne. Han mener kraftbransjen trenerer arbeidet med å få på plass løsninger.
– Den norske kraftbransjen er kontraproduktiv. Andre land er kommet mye lenger, og det norske strømnettet er i dag ikke mer avansert enn strømnettet i Iran og Albania. Se bare hvor lang tid det tar å få på plass smarte strømmålere. Mine medlemmer er hel krystallklare på at det må industrielt engasjement til.
Sintef-forsker Helge Seljeseth er bare delvis enig i Haalands utspill.
– Det er kanskje investert litt for lite penger i deler av det norske lavspenningsnettet slik at dette nå er noe svakere, sammenlignet med flere andre europeiske land. Men jeg har ikke inntrykk av at nettselskapene setter en stopper for muligheten for V2G. V2G er absolutt teknologisk mulig, og vil være veldig positivt å kunne bruke elbiler til å begrense lasttoppene. Men utstyret som trengs koster penger, og spørsmålet er hvem sin skal betale for investeringen.
Les også: Billig-Tesla får 320 km rekkevidde
Lite insentiver
– Man må prioritere de løsningene som står nærmest. Vi i Lyse har et ganske åpent forhold til dette, og ser på det som en av fremtidens muligheter. Men utsiktene er ikke de beste.
Han mener billig og fleksibel kraftforsyning i Norge gir lite insentiver for V2G.
– Problemstillingen er at det er lite insentiver for dette, fordi vi har en lav strømpris. Etter hvert som det blir utbredt i Europa og USA kan det bli en mulighet. Og strømprisen kan alltid endre seg. Spørsmålet er om dette blir for hvermannsen, eller for spesielt interesserte.
Helge Seljeseth i Sintef forteller at det kan være vel så vanskelig å få elbilbransjen med på leken.
.png){kind=logo}
– Jeg har hørt representanter for bilbransjen være meget skeptisk til at nettselskap skal innvirke på levetiden på deres batterier ved å tappe og lade opp batteriet oftere enn hva som trengs for bare å kjøre bilen. Hvis elbilbatteriet inngår i kraftnettet, hvem skal da være økonomisk ansvarlig for reduksjon i levetiden? Vil bilselskapene fortsatt gi eksempelvis åtte års batterigaranti?
Les også: Tesla bygger gigantfabrikk for litiumionebatterier
– Batterilevetid er uproblematisk
Til nå har V2G vært forbeholdt land med ustabil strømforsyning. En av produsentene som satser på V2G er Nissan, med sitt Leaf to Home-konsept. Det ble en realitet fordi Fukushima-kraftverket i Japan brøt sammen, og man hadde et akutt behov for å avlaste ustabil fornybar kraft i nettet.
Elbilsjef Haaland forteller at den mest vanlige industristandarden for lading i Norge, Chademo, støtter uttak av strøm fra batteriet. Nissan Leaf viser dessuten at batterilevetid ikke er et problem, mener han.
– Nissan Leaf sine batterier viser ingen svekkelse etter 100.000 kilometer, og kvaliteten er vesentlig høyere enn man har trodd. Software for å styre spenningen på batteriene er svært effektiv. Om du fjerner ti prosent fra batteriet for å koke ris av og til, er det ingenting som tyder på at det har noen relevans når det gjelder levetiden på batteriet.
Arne Sigbjørnsen, sjef for ladeinfrastruktur i ABB, mener på sin side at mange av elbilbatteriene i dag er for små.
– En gjennomsnittlig kjørelengde per dag i Norge ligger på cirka 50 km. For en Tesla Model S vil en da potensielt ha 60–70 kWh restenergi som kan forsyne nettet ved behov, men for en Mitsubishi iMiEV vil det være 5–10 kWh. Når bilene etter hvert får større batterier, vil det være mer aktuelt. Da snakker jeg om 50–100 kWh batteristørrelse
Les også:
Skal lagre store mengder energi i betong
Fornebubanen kan bety farvel til motorvei gjennom Oslo
Vil doble kapasiteten til elbilbatteriet