Om litt over en måned vil Nissan lansere en videreutviklet bensinmotor som skal gjøre den like økonomisk som en dieselmotor, men uten utslippsproblemene som dieselavgassene er beheftet med.
Det er dyrt å rense dieselavgasser, noe VW smertelig har fått erfare når de prøvde å «gjøre det» billigere.
Variabel kompresjon
Den nye motoren skal lanseres på motormessen i Paris 29. september, melder Nissan.
Motoren løser en gammelt teknisk utfordring ved at den har variabel kompresjon.
I dagens motorer er kompresjonsforholdet fast og ligger gjerne på mellom 8:1 og 10:1. Den nye Variable Compression-Turbo-motoren (VC-T) som den er kalt, har et kompresjonsforhold som kan varieres mellom 8:1 (høy ytelse) og 14:1 (lavere drivstofforbruk).
Den firesylindrede motoren er på 2 liter og har omtrent samme ytelse og dreiemoment som dagens 3,5 liter V6, som den skal erstatte, men i gjennomsnitt 27 prosent lavere drivstofforbruk.
Hellig motorgral
Variabel kompresjon er en slags hellig gral som nå ser ut til å være innen rekkevidde. Det betyr at motoren kan optimaliseres etter hvert som driftsforholdene varierer. Og det gjør de jo hele tiden.
Men dette er på langt nær noe nytt. En kar som het Harry Richardo bygde den første motoren med variabelt kompresjonsforhold allerede i 1920 ved å heve og senke veivakselen.
Saab hadde en prototyp for 15 år siden hvor de flyttet topplokket opp og ned ved hjelp av hydraulikk. Men motoren, som var tiltenkt Saab 9-5, kom aldri på markedet ettersom den ble lagt på hylla på grunn av kostnadene da Saab ble kjøpt opp av General Motors.
Ut fra tegningen som er levert til det amerikanske patentkontoret ser det ut til at Nissan har bygget en mekanisme som kan variere avstanden mellom veivakselen og sylinderen.
– Vi tror VC-T-motoren kan erstatte eller bli et alternativ til noen av dagens avanserte dieselmotorer, sier senioringeniør Kinichi Tanuma ifølge Reuters.
Veldig god ide
– Variabel kompresjon er en kjempesmart måte for å øke virkningsgraden i en bensinmotor. Idealvirkningsgraden til Otto-motoren betinger høyere kompresjon, men det er svært vanskelig på grunn av faren for tenningsbank som kan ødelegge motoren, sier konsulent på motorer og drivstoff, Knut Skårdalsmo, til Teknisk Ukeblad.
– På lav belastning og dellast har Otto-motoren store pumpetap på grunn av at den må slurpe luft forbi det delvis strupende spjeldet. På høy belastning møter ikke luften den samme motstanden, men med høy kompresjon får man tenningsbank. På lav- og delbelastning, hvor de fleste motorene stort sett opererer, er ikke høy kompresjon noe problem. I en motor med variabel kompresjon kan man senke den ved høy belastning og øke den ved delbelastning. Det er nok mulig at dette er et prinsipp som kan konkurrere med en dieselmotor, sier Skårdalsmo.
.png){kind=logo}
Han understreker at når vi snakker om virkningsgrad er det stort sett den maksimale det dreier seg om. I en bil på veien vil den i virkeligheten variere hele tiden.
Derfor er betingelsene ved dellast svært viktig, og det er dette som har gjort dieselmotoren så interessant til i dag. Derfor kan dette være en slags revansje for bensinmotoren.
– En annen variabel som kunne passet godt er variable kamtider. Det ville også gi et lite tilskudd, men på langt nær så mye som ved å variere kompresjonsforholdet, sier han.
Nissan sier også at de vurderer å bruke den nye motoren i hybridbiler som ytterligere vil spare drivstoff og redusere utslippene.
