Dr. Ing. A. Aas-Jakobsen AS setter norsk brukompetanse på verdenskartet når de nå prosjekterer gigantprosjektet Chacao bridge i Chile.
Brua, som blir over 2,5 kilometer lang, skiller seg fra de fleste hengebruer ved at den har to hovedspenn.
Kostnadstak fra myndighetene
Chilenske myndigheter har i lang tid ønsket å bygge en hengebru mellom øya Chiloé med fastlands-Chile. Men høye kostnader har gjort at prosjektet har stoppet opp gang på gang.
I 2012 inviterte de endelig aktører til prekvalifisering for bygging av brua, og høsten 2013 skrev de under kontrakt.
– Vi ble kontaktet av Hyundai i Korea, som vi har samarbeidet med tidligere, og ble spurt om å være med å prekvalifisere oss til prosjektet. Det gjorde de sammen med et fransk ingeniørselskap som heter Systra og det brasilianske entreprenørselskapet OAS, forklarer Ketil Aas-Jakobsen, som jobber i prosjektet og også er styreleder i Aas-Jakobsen.
I utgangspunktet ønsket syv aktører å bygge brua, men etterhvert som kriteriene fra myndighetene kom frem trakk de fleste seg.
– Myndighetene satt et tak på byggekostnadene, og stilte krav til en relativt høy egenkapitalandel som skulle skytes inn i et firma de ville ha etablert lokalt. Det ble nok avgjørende for mange. Til slutt var vi bare tre som leverte inn anbud. To av anbudene ble avvist, så tilslutt satt bare vi igjen, forteller Aas-Jakobsen.
Les også: Vil bygge flytebruer med midtfjords skipspassasje
Avgjørende erfaring
Avgjørende for at Aas-Jakobsens arbeidsfellesskap fikk kontrakten, var referanser fra tidligere arbeid.
– Det ble stilt krav om at aktørene måtte ha erfaring fra store hengebruer med hovedspenn på minst 600 meter. Den erfaringen har vi fra Trekantsambandet med forbindelsen mellom Stord og Bømlo der det ene hovedspennet var på 677 meter og det andre på 577 meter. Det var nok det som var vår inngangsport, forteller Aas-Jakobsen.
Selskapet er nå i gang med forprosjektet, og vil bruke tiden frem til sommeren på å gå gjennom planene.
– Vi holder på å skrive ferdig alle kontrakter nå, forteller avdelingsleder for bruer i Aas-Jakobsen, Svein Erik Jakobsen.
Han legger til at arbeidsfellesskapet på tvers av land, og det faktum at brua bygges i utlandet har ført til en rekke utfordringer på denne siden av arbeidet allerede.
– Kontraktsspråket er i utgangspunktet spansk, og vi må forholde oss til rettssystemer i flere land. I tillegg til det er det veldig ulik forretningskultur i Europa og i Asia. Det har vært en utfordring, men vi er i ferd med å nå målet, sier han.
Les også: – Det beste brudekket skal forbys uten at grunn er oppgitt
Tospennsbru
Kulturforskjeller er ikke den eneste utfordringen når det skal bygges en såpass lang hengebru mellom Chiles største øy og fastlandet. Ikke langt fra brustedet var det største jordskjelvet som noen gang er registrert i verden i 1960. Valdivia-skjelvet målte 9,5 på Richters skala.
– At vi prosjekterer i et veldig jordskjelvutsatt område fører så klart til utfordringer. Jordskjelv er en dominerende faktor som har direkte innvirkning på dimensjonering av brutårnene, sier prosjektleder Jan Larsen.
Lengden på sundet fører til at Aas-Jakobsen i tillegg må velge en annen løsning på spenn enn det som er vanlig på hengebruer.
– De fleste hengebruer har et hovedspenn og to sidespenn. På grunn av lengden på fjordkrysningen, og et skjær midtveis i krysningen, jobber vi her med to hovedspenn på 1050 og 1150 meter, forteller Larsen.
Uten skjæret midt i sundet, tror han ikke det ville vært mulig å gjennomføre byggingen av brua.
– Om man skulle bygget det med et spenn ville det blitt verdens største hengebru. Det ville økt kostandene voldsomt, og ført til at brua ikke ble realisert, sier han.
Les også: Dobbelsluse kan gi E39-bruer uten trafikkstopp
Ulik tårnhøyde
Siden skjæret ikke ligger helt i midten av sundet, vil det være litt ulik lengde på de to spennene.
– Helst skulle vi ønske at spennene var helt like. Det får vi ikke til, men de er nesten like. Det at de ikke er helt like gjør seg utslag i at tårnene ikke har helt nøyaktig samme høyde. De er fra 157 meter til 199 meter. Teknisk sett ville det vært enklere om de er like høye, men det har ikke så stor betydning, sier Larsen.
Sterk strøm i sundet, fører til ytterligere utfordringer.
– Sterk strøm gjør det veldig krevende å bygge tårnene. Når strømmen er på det verste må en del av arbeidet stoppe opp. Det kommer nok derfor til å ta lang tid å bygge, sier han.
Byggestart kan bli allerede mot slutten av 2014. Ferdigstillelse er satt til 2019.
Les også: Fornebubanen kan bety farvel til motorvei gjennom Oslo
Referanse til andre prosjekter
Aas-Jakobsen har jobbet med bruer, og særlig hengebruer i lang tid. Nå håper de bruprosjektet i Chile vil kunne brukes som referanse til andre store utbygginger i tiden fremover.
– Vi har tradisjonelt holdt på med bruer over hele verden i veldig mange år. Men vi har ikke noen plan om å øke andelen utenlandsprosjekter noe veldig. Vi har som strategi å være en aktør på verdensbasis, men siden risikoen på prosjekter i utlandet er høyere enn i Norge trives vi veldig godt på hjemmebane også, sier Jakobsen.
Dersom utbyggingen av ferjefri E39 blir realisert, tror han Chacao Bridge kan være en god referanse som kan sikre Aas-Jakobsen plass i konkurransen.
Les også:
