En mann i slutten av 20-årene omkom etter at et vogntog kjørte utfor E6 ved Djupvik mellom Bjerkvik og Narvik i går kveld. Nødetatene fikk melding om ulykken like før klokken 22.26 mandag kveld og brannmannskap, ambulanse og politi dro til stedet. Det norskregistrerte vogntoget som var fullastet med fisk, hadde havnet utfor veien. Årsaken til ulykken er uviss.
Ulykken, som nyhetene meldte om i 2011, er en av flere alvorlige ulykker langs E6 mellom Bjerkvik og Narvik i Nordland fylke.
– Dagens E6 fra Narvik til Bjerkvik er svingete og har dårlig standard. Den er rasutsatt og er en ulykkesbelastet veistrekning, bekrefter Dagrunn Kaasen prosjektleder i Statens vegvesen.
Derfor har Statens vegvesen satt i gang prosjektet E6 Hålogalandsbrua.
Les også: Tungvektere vil realisere Hyperloop
Glir tre meter i døgnet
Noen få minutter unna Narvik sentrum jobbes det allerede på spreng med betongkonstruksjonene til Hålogalandsbrua, som vil bli 1533 meter lang og dermed Norges nest lengste hengebru.
På Karistranda står brakkene på rad og armering til fire store senkekasser er snart ferdig. Når det er gjort, skal brutårn støpes.
Siden brutårnene skal forankres under vann, har NCC valgt å benytte seg av glidestøp. En konstruksjonsmetode hvor betongen støpes ut lagvis i en glideform som løftes med jevne mellomrom, eller senkes, som i dette tilfellet.
– Hvert døgn vil det støpes tre meter av fundamentet, og for hver tredje meter som støpes, vil vi senke tre meter ned under vann, forklarer Steinar Johansen i NCC.
NCC var eneste som leverte tilbud på betongkontrakten til Hålogalandsbrua. 5. august flyttet de inn på byggeplassen og begynte arbeidet .
Les også: Nå får bysyklene nettbrett og GPS
Vanligvis brukt offshore
Det høyeste fundamentet på Karistranda vil måtte stå 32 meter ned i vannet. På den andre siden er det kun snakk om rundt 20 meter.
– Det er første gangen denne metoden med senkekasser og glidestøp av tårn er tillatt brukt av Statens vegvesen, forteller Johansen.
Utenom i veiprosjekter er glidestøp mye brukt.
– Det brukes mye på offshore betongkonstruksjoner, trappesjakter og liknende, sier Johansen.
Glidestøpen gjør at ikke noe av brufundamentene støpes under vann, til tross for at de skal stå på opp til 32 meter dyp.
– Støpningen foregår tørt, fire til fem meter over sjøen, forklarer Johansen.
Les også: «Oljeteknologi» skal gi forankring til nye megabruer
Senkekasser som fundament
Til sammen skal det bygges fem senkekasser. Hvert hovedfundament vil bestå av to sirkulære senkekasser som monteres på utsprengt fjellgrunn på en betongavrettet flate.
Den femte senkekassen er bruas bindeledd i sjøen mellom hovedfundamentet og land.
Senkekassene fylles med steinmasser som ballast, og på toppen av dem støpes en fenderplate. Den skal tåle skipskollisjoner og skal samtidig være hovedfundamentet for resten av tårnene som så støpes videre opp til kjørebanenivå.
– Deretter glidestøpes resten av tårnene til cirka 175 meter over havet hvor hengekablene som holder resten av brua mellom hovedfundamentene skal monteres i sadler. Kablene spenner inn til forankringskamrene på land hvor kablene forankres til fjellet, forklarer Karlsen.
Utfordrende værforhold
NCC var i utgangspunktet på leting etter en tørrdokk å bygge senkekassene på.
– Men siden vi ikke fant en som tilfredsstilte våre krav, bygges alt her på Karistranda, sier Karlsen og peker utover byggeplassen.
At alt bygges på selve byggeplassen, førte allerede tidlig i oktober til utfordringer for entreprenøren.
– Tirsdag forrige uke hadde vi skikkelig polart lavtrykk som kom inn her. Det var varslet at det skulle treffe Norge i Nord-Troms, men traff i Vesterålen og kom inn til Narvik. Da lå lekterne ute, og det var skikkelig bølger, forteller Karlsen.
Han sier været førte til full stopp og dårlig stemning blant arbeiderne.
– Men onsdag ringte vi Hammerfest og sjekket om det var lektre tilgjengelig. Vi fikk en ny lekter, som fra nå av vil fungere som bølgedemper, så var problemet løst og det var mulig å komme videre, sier Karlsen.
Nettopp været ser både han og kollega Steinar Johansen for seg vil bli den største utfordringen under byggingen av brua.
– Det er det vi har minst kontroll på. Dersom det meldes mye ekstremvær, må vi stoppe arbeidet og følge oppsatt avbruddsprosedyre. Det sitter tre til fire menn og jobber bare med det nå, sier Johansen.
Han forklarer at senkekasseproduksjonen er sårbar nå når det går mot vinter.
– Men vi blir ferdige. Til neste sommer skal vi gli det første tårnet, så kassene må være ferdig før det.
Les også: Betong spiser CO2
800 tonns støpevogn
I tillegg til senkekasser og tårn skal NCC bygge viaduktene på begge sider av brua.
– Vi bygger den delen av brua som ikke går over vann frem til brutårnet på begge sider, forklarer Karlsen.
Viaduktene har spennvidde på 67 meter og går ned fra hovedveien. De støpes som to betongkasser ved hjelp av en støpevogn.
– Vi skal kjøpe en stor støpevogn som kommer til å kjøre fra søyle til søyle. Den støper over E6, helt ut til det første tårnet, der den demonteres, puttes på lekter og kjøres over til den andre siden og monteres opp igjen. Hele tiden, mens støpet går over E6, vil veien legges om, forklarer han.
Støpevognen er nærmere 120 meter lang og veier 800 tonn. Alternativet ville vært å reise brua opp fra bakken, men det ville, ifølge Karlsen, vært en god del dyrere.
– Når viaduktene er støpt ferdig, overtar de som har stålkontrakten på brua, sier han.
Les også: Slik kan bruer bli kraftverk
Likner Hardangerbrua
Stålarbeidet på brua skal gjennomføres av en joint venture gruppe bestående av kinesiske Sichuan Road and Bridge Group (SRBG) og Serbiske VNG Doo.
– De skal stå for kabelsystemet og brudekket på Hålogalandsbrua, forteller Kaasen fra vegvesenet.
Kaasen sier det var fem ulike interessenter på kontrakten, men at kun en av tilbyderene hadde norsk tilknytning.
– Det er lite tradisjon for den type kontrakter her i Norge, derfor er det helt naturlig med flest utenlandske interessenter, sier hun.
Og legger til at stålkontrakten minner om den som under utbyggingen av Hardangerbrua.
– Vi baserer oss på veldig mye av det samme som vi gjorde der, sier hun.
Avfuktet luft
Kaasen er godt fornøyd med hvor langt NCC har kommet i betongarbeidet. Hun forteller at brua skal være ferdig i 2017.
– Da skal forhåpentligvis siste finish være gjort, sier hun.
Kaasen forklarer at kablene på brua både vil få innvendig og utvendig rustbeskyttelse.
– I tillegg til at det kjøres avfuktet luft inn i stålkasse og over kabler, og så vil hovedkabelen vikles med plastmembran, forklarer hun.
Les også:
Denne kan bli åtte ganger så lang som dagens verdensrekord
Roterende bru slipper båter forbi
– Det koster like mye å bygge nye tunneler som å oppgradere de gamle
