Finnes det noe tørrere og mer støvete enn pukk og grus? Nei, mener nok de fleste. Men Inge Hoff ved NTNU i Trondheim synes noe helt annet.
Pukkdoktor
For Norges eneste professor i veibygging er grå pukk og grus lyset i hverdagen, og interessen for materien har endt i en doktorgrad og professortittel.
Allerede da han som 16-åring hadde sommerjobb for Statens vegvesen, fattet Inge Hoff interesse for veiens oppbygging. Et kvikkleireras i veibanen på E6 sør for Mosjøen var det som skulle til.
Før sommerjobben i Vegvesenet, var det jurist han ville bli.
– Jeg syntes det var utrolig fascinerende å se hvordan veien bare fortsatte videre fremover fire meter lenger ned i avgrunnen. Jeg bestemte meg der og da; jeg ville bli veiprofessor, forteller Hoff til Teknisk Ukeblad.
– Du er professor i egenskapene til pukk og grus til veiformål – hvorfor ville du fordype deg i akkurat dette?
– Doktorgraden var om dette, men professorstillingen omfatter mer, blant annet dimensjonering og andre veimaterialer. Veien skal bestå av pukk og grus, basta! Og disse materialene er utrolig spennende i forhold til andre bygningsmaterialer. Årsaken er at vi utnytter pukk og grus mye nærmere en sammenbruddsgrense enn hva som er tilfellet med de andre materialene. Det vil si at vi bygger veier så de skal leve i en gitt tidsperiode, i motsetning til bygninger som skal leve så lenge man ønsker, før man bestemmer seg for å rive dem.
– Men hva er så interessant med det?
– Det som er spennende er at materialoppførselen blir komplisert. For eksempel blir ikke lastresponsen lineær.
– Er pukk og grus spesielt viktig i norsk veibygging?
– Ja, det er spesielt viktig her. Veldig mye av bæreevnen i veien ligger i pukken og grusen. I en del andre land ligger bæreevnen mer i selve asfalten. Her er asfaltlaget på toppen mest for å holde vannet unna, og selvfølgelig er det bedre å kjøre på.
– Du ble spesielt interessert i vei som 16-åring. Hvorfor endte du opp med doktorgrad i egenskapene til pukk og grus?
– Det var ved en tilfeldighet at jeg bestemte meg for å ta en doktorgrad på dette feltet. Et prosjekt om kvalitet av pukk- og grusindustriens produkter samarbeidet med daværende NTH. Det var dette samarbeidet som var foranledningen til doktorgraden min. For bruk i veiformål er det nok ingen i Norge som kan like mye om pukk og grus som meg.
– Veistandarden i Norge har et frynsete rykte. Hva er utfordringen til de som har ansvaret for veibyggingen?
– Vi må greie å omsette de kunnskapene vi har i praksis, altså hvordan veiene skal bygges. Statens vegvesen har hatt en filosofi om at veiene skal bygges forholdsvis svake, og at dette skal kompenseres med relativt hyppig vedlikehold. Dette er et fornuftig valg for et land som har lite penger å rutte med. Norge hadde lite penger den gangen reglene for dagens veibygging ble fastsatt på 60-tallet – den første norske overordnede veiplanen kom i 1968. Da ble det norske dimensjoneringssystemet utviklet. Senere har det bare blitt mindre justeringer i veiplanen. Resultatene ser man jo på veiene våre.
– Forfallet i veistandarden har økt de siste årene. Kommentar?
– Myndighetene har kuttet ned på det hyppige vedlikeholdet, for det har de jo ikke bevilget penger nok til. Derfor er vi kommet i den uheldige situasjonen at forfallet akselererer, og situasjonen blir enda mer kostbar å håndtere på sikt. Vi må ut av denne situasjonen, og derfor mener jeg at vi må bygge veier etter en filosofi som minimerer vedlikeholdet og øker livslengden på veiene.
Mer enn nødvendig
Det er ikke 60-tallet lenger, nå har landet svært god økonomi, påpeker Hoff.
– Slik som myndighetene prioriterer veibygging og vedlikehold i dag, er det fare for at vi må bruke enda mer penger enn det som hadde vært nødvendig. Vi må også ha et mer helhetlig vedlikeholdsperspektiv, det må tenkes vedlikehold over lengre strekninger. Samtidig med den strukturelle biten, må trafikksikkerhetstiltak tas med. I dag gjøres ofte bare reasfalteringer. Flere veistrekninger har en asfalttykkelse på en meter eller mer, mens skaden i veikroppen ikke er forbedret. Det blir som å male en råtten trevegg.
– Flere nye norske motorveier er ødelagt av telehiv kort tid etter at de ble bygd. Hva er telehiv?
– Tre forhold skaper telehiv: Frost, vann og telefarlige materialer, såkalt finstoff. Silt gir mest telehiv, men også leire er et problem under veien. Det dannes et kapillært sug som betyr at vannet under veikroppen blir sugd opp av finstoffholdige materialer som for eksempel silt. Jo mindre porene i materialene er, jo kraftigere blir den kapillære sugeevnen. Det dannes en islinse rett under veikroppen som får kraft nok til å løfte denne. Er løftet kraftig nok, vil telehivet nå asfaltdekket.
Alle aktørene sviktet på telehiv
Veibyggere graver med vilje ikke dypt nok
– Norsk veiplanlegging har gått ut på dato
– Har Statens vegvesen nok kompetanse?
– Vegvesenet skal ha for at de satser på forskning. De støtter blant annet Phd- og masterstudentene jeg veileder, noe de har gjort i flere år. Men det de ikke er flinke til, er å omsette forskningsarbeidet i praksis. Det må fokuseres mer på kvalitetskontroller underveis i veibyggingen. Også flere av de store entreprenørene sier at de ønsker mer kontroll, og at det skal gi konsekvenser dersom de gjør feil i byggingen. I dag er kvalitetskontrollen i veibyggingen for dårlig. Dette kan ha med mentalitet å gjøre. De fleste ønsker nok å gjøre en god jobb, men blir fanget av systemer og kontrakter som ikke fokuserer i stor nok grad på kvalitet av ferdig vei.
– Gjenspeiler denne mentaliteten seg i veinettet generelt?
– Mange av veiene i Norge har på en måte ikke blitt bygd, de har bare blitt utvidet og vokst frem fra å være en hest- og kjerrevei. Der ligger opphavet til mange av veiproblemene våre. Noen steder ville det faktisk vært å foretrekke en god grusvei i stedet for en vei med dårlig asfaltdekke. Dårlig asfalt året rundt er verre å kjøre enn en god grusvei, hevder Inge Hoff.
Som en kuriositet børster han støvet av et eksemplar av tidsskriftet “Meddelelser fra Veidirektøren” fra januar 1942.
Blant annet skrives følgende: “Her skal kortelig nevnes at der også på de gamle veier bør tas prøver så en får en bedre oversikt over veienes bæredyktighet. Dessuten må erindres de nyere undersøkelser vedr. trykkets forplantning."
Les også: Gir asfalten lengre levetid
– Lovverket forsinker E18-utbygging
