Oljefondet (Statens Pensjonsfond - utland) lånt den tyske stat 61 milliarder kroner til en rente som for tiden ligger på 1,8 prosent. Til sammenligning legger norske myndigheter til grunn en rentebinding på 6,5 prosent på vegprosjekter her hjemme, skriver Teknisk Ukeblad.
– For høy finansieringsrente
– Bompengeselskapene, som finansierer vegprosjektene, har i dag betingelser som gjør at de kunne ha finansiert prosjektene med de gunstigste betingelsene som kan oppnås i Norge i dag. Men fordi myndighetene sier at det ikke skal være noen risiko forbundet med finansieringen, tvinges man til unødvendig høye rentekostnader. Det som Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet legger til grunn i stortingsproposisjonene, er en rentebinding på ca. 6,5 prosent, sier samferdselspolitisk talsmann i Høyre, Øyvind Halleraker, til Teknisk Ukeblad.
Han beklager at bompengesatsene er høye i Norge.
– Dersom lånerenten til bompengeselskapene hadde vært så gunstige som det er mulig å få til, hadde enten prisen per bompassering gått ned, eller vegbyggingen hadde blitt nedbetalt raskere. Dog hadde vi ikke vært i nærheten av en lånerente på 1,8 prosent, fortsetter Halleraker.
– Økonomiforståelsen må forandres
Professor i økonomi ved Tallinn University of Technology, norske Erik S. Reinert, mener det er på tide at noen setter søkelyset på hvordan den norske oljeformuen forvaltes.
– Noen må gå i bresjen i Norge for å snu den økonomiske forståelsen som råder i universitetsmiljøet på Blindern og i Finansdepartementet. Vi må dreie oss mer mot den kontinental-europeiske forståelsen for infrastrukturøkonomi. Det er på tide, sier Reinert til Teknisk Ukeblad.
Han forklarer dette ved å trekke paralleller mellom forskjellige økonomiteorier i et historisk perspektiv i Europa.
– I gamle dager fantes det et økonomifag som var basert på lange erfaringer. Viktige elementer var historie og geografi. Vi kan kalle dette for den kontinental-europeiske skolen, sier Reinert.
Lær av Kina
Professoren forteller om dagens abstrakte økonomiske tankegang som er basert på fysiske lover, som for eksempel likevekt.
– Med denne tankegangen forsvant historie og geografi-elementene i den økonomiske forståelsen, og en teori som vi kan kalle den anglosaksiske skolen vokste frem. Forskjellen på de to økonomiske skoleteoriene kan man observere når man ser på for eksempel jernbane i Europa i dag. Mens Tyskland, Frankrike, Italia og Spania har høyhastighetstog, har England nedslitte og gammeldagse tog. Ser man så på norsk infrastruktur, både vei og jernbane, så ser man at den norske tankegangen bak infrastrukturen tilhører den anglosaksiske skolen. En viktig forskjell på de to økonomiskolene, er også at den kontinental-europeiske skolen forstår finanskriser langs hele det politiske spekteret fra Hitler til Marx, mens den engelske tradisjonen ikke forstår det, hevder Reinert.
Han mener at Norge kan lære mye av Kina når det gjelder å ta lærdom av den gamle kontinental-europeiske skolen.
– Kineserne har plukket opp denne økonomiske teorien både når det gjelder næringspolitikk og bygging av infrastruktur. På dette feltet gjør de alt rett.
– Blir brukt til vei
Kommunikasjonsrådgiver i Norges Bank/Oljefondet, Øystein Sjølie, opplyser til Teknisk Ukeblad at de 61 milliardene som den tyske stat har lånt hittil i år med en lånerente på 1,8 prosent over en tiårs periode, ikke er øremerket.
– Hva tyskerne bruker pengene til, er ikke vår sak, sier Sjølie.
– Men en rente på 1,8 prosent?
– Ja, det er det som for tiden er markedsrenten i en låneperiode på ti år, svarer Sjølie.
Reinert mener imidlertid at det ikke er tvil om at statsobligasjonene fra Oljefondet til Tyskland blant annet brukes til å finansiere statlige utgifter som inkluderer veg og jernbane.
– Det er blant annet vegbygging slike statsobligasjoner finansierer. Det tyske statsbudsjettet for 2012 er på ca 1150 milliarder euro, og 94,3 milliarder euro – 8,2 prosent av budsjettet – går til det tyske samferdselsdepartementet. Vi kan forutsette at innlån fra Norge blir brukt på infrastruktur med samme prosentsats som det tyske statsbudsjettet bruker på infrastruktur. Pengene som lånes fra Norge går dermed også til vegbygging, hevder Reinert.
– Vi blir forledet
Han mener at den norske debatten om bruk av oljepenger forleder oss med en falsk retorikk.
– Vi blir fortalt at alt som ikke er investeringer i finansmarkeder i utlandet, er bruk eller forbruk. Men når vi bygger veier og annen infrastruktur, er det ikke bruk, men investering. Når Oljefondet godtar en så lav avkastning som 1,8 prosent på tysk infrastruktur, er det absurd å kreve over tre ganger så høy avkastning på norske veger. Faktum er at investeringer i infrastruktur skaper deflasjon i stedet for inflasjon, fordi det skaper produktivitetsøkninger i økonomien som igjen gir lavere kostnader og priser.
Reinert mener at flere og flere nordmenn etter hvert vil forstå at det må tenkes nytt rundt infrastrukturinvesteringer i Norge.
– Logikken rundt infrastruktur her hjemme henger ikke på greip, noe stadig flere blir klar over. Det norske oljefondet er en del av en global oversparing og underforbruk, en slags boble som etter all sannsynlighet vil briste. Vi våkner nok en dag og sier: Tenk så mye veger og jernbane vi kunne ha fått for de pengene Oljefondet har tapt på de internasjonale finansmarkedenes kasino, sier Erik S. Reinert.
