Norwegian står i kø for å få levert begge de nyeste flymodellene og -versjonene fra Boeing: B737 Max og B787-9.
Felles for både den nyeste versjonen av 787 Dreamliner og 737, er at de er i stand til å fly atskilling lengre enn dagens fly.
– 737 Max vil tillate rundt en time mer i lufta enn dagens 737–800. Det er veldig viktig og åpner opp en ny verden av potensielle ruter for oss, sier flåtesjef Tore Jenssen i Norwegian til Teknisk Ukeblad.
– Formidabel rekkevidde
Norwegian er lanseringskunde i Europa på fjerde generasjon av smalbuksflyet 737 og mottar etter planen sine åtte første maskiner i 2017.
Rekkevidden på 737 Max 8 vil være cirka 3 600 nautiske mil. Offisielle Boeing-tall sier at dette er en økning på 405 til 580 nautiske mil avhengig av hvilken NG-modell, som kom i 1997, det sammenlignes med.
Jenssen oppgir rekkevidden på deres 737–800 til rundt 2 800 nautiske mil, som tilsvarer distansen mellom Oslo og Dubai.
Med 737 Max vil det for eksempel være mulig å nå New York fra Oslo (3 200 nautiske mil), uten at det dermed er sagt at dette er ei aktuell 737-rute.
Når det gjelder langdistanseflyet B787-9 er dette en Dreamliner seks meter lengre enn B787-8-ene selskapet flyr i dag. Den første av ni bestilte maskiner leveres tidlig i 2016.
Med denne kan selskapet frakte 344 i stedet for 291 passasjerer. Like viktig er at rekkevidden øker med 450 nautiske mil.
Ifølge Jenssen er dette 833 ekstra viktige kilometre som gir grunnlag for å knytte sammen nye og interessante bypar.
– Rekkevidden er formidabel og det åpner seg nye muligheter, for eksempel til Sør-Amerika, Afrika og Østen, sier flåtesjefen, som for øvrig er på jakt etter 20 tilsvarende fly til.
Les også: Her lander A380-en som nå betjener verdens lengste flyrute
Glatter ut lufta rundt halen
B787-9 fløy første gang i fjor høst, og det første flyet ble levert lanseringskunden Air New Zealand i juli.
Dette er mer enn en skrogforlengelse, en såkalt «simple stretch», men derimot en videreutviklet modell med større avgangsvekt og rekkevidde, selv om drivstofftankene er omtrent identiske. Den er altså mer effektiv.
Sammenlignet med 787–8 har 787–9 en større andel komposittmaterialer, noe endret vingedesign for å takle lasten av 20 tonn ekstra maksimal avgangsvekt og flere aerodynamiske grep.
Det viktigste er trolig det som skjer bakerst på flyet.
Forkanten på både vertikalstabilistatoren og horisontalstabilisatorene på 787–9 utstyres med det som kalles hybrid laminar flow control (HLFC) – et aktivt system som bidrar til å redusere turbulent luft i halepartiet og dermed redusere motstanden.
Det er en del hemmelighetskremmeri rundt selve HLFC-teknologien, men etter det TU får opplyst hos Boeing-ingeniørene i Everett bidrar systemet alene med så mye som to prosent lavere drivstofforbruk sammenlignet med første versjon 787.
Den versjonen er jo et banebrytende fly selv om nok mange forbinder den mest med forsinkelser uavhengig om de skyldes produsenten eller brukeren:
– Når du utvikler og lanserer et revolusjonerende fly som folk flest er oppmerksomme på og gleder seg til å fly, vil selv de minst forsinkelser skape overskrifter, mener Jim Haas, sjef for product marketing i Boeing.
Oppgraderte Rolls-Royce-motorer
Han påpeker at B787 med sin effektivitet gjorde det økonomisk mulig å åpne helt nye flyruter i verden, noe 787–9 kommer til å fortsette med.
Eksempler på det er flere av de nye langdistanserutene til Norwegian, men også et gammelt nettverksselskap som British Airways har startet flygninger mellom London og Austin, Texas.
– 787–9 har passert litt under radaren. Utviklingen har gått fullstendig etter planen og første fly ble levert på datoen som ble satt for 2,5 år siden. Vi er dessuten i rute for å kunne levere 787–10 i 2018, understreker Haas, som har bakgrunn som ingeniør innen aerodynamikk.
I tillegg til de aerodynamiske grepene på flymaskinen, henter 787–9 også rekkevidde på motoroppgraderinger.
Norwegian og de andre som benytter Rolls-Royce-motorer på sine Dreamlinere har Trent 1000-B i dag.
På motorsida har Air New Zealand nettopp tatt imot sin første 787–9 med en Trent 1000-C som skal gi 0,4-0,6 prosent drivstoffbesparelse.
Når Norwegian tar imot sin første 787–9 i 2016, er det med RR Trent 1000-TEN, som ifølge flyselskapet skal være tre prosent mer effektiv enn dagens motor.
Les også: Disse flysetene kan spare Norwegian for 55 millioner kroner
Kløvde vingetupper
Det er den nye generasjonen motorer som har mesteparten av æren for effektivitetsforbedringen også på den kommende 737-en.
Boeing lover at 737 Max vil være 14 prosent mer effektivt enn 737–800 som produseres i dag og 20 prosent mer effektiv enn da nåværende generasjon 737 ble satt i drift i 1998.
Ifølge Jenssen finnes det testresultater som indikerer at tallene blir enda bedre.
I tillegg til CFM Leap 1B-motorer med større vifte (176 cm) er den mest iøynefallende endringen på 737 Max de nye vingetuppene som er kløvd i to, med en oppoverbøyd og en nedoverbøyd del.
Dette er en slags blanding av tilbakestrøkede og oppoverbøyde vingetupper som gir et større effektivt vingespenn og skal gi ytterligere opp til 1,8 prosent effektivitet.
Boeing har nettopp startet byggingen av de første Max-komponentene. Det første flyet skal bygges neste år, skal fly første gang i 2016 og skal settes i drift i tredje kvartal 2017 som er en framskyndelse med et par måneder sammenlignet med da flyet ble lansert.
Renton-fabrikken er nå i ferd med å rustes opp for Max-produksjon i parallell med 737 NG og en produksjonstakt på hele 52 fly per måned i 2018.
Fire av fem 737-er som produseres i dag er en 737–800. Boeing regner med at andelen blir bortimot så stor også for 737–8 Max.
Det inkluderer en spesialmodell som kalles Max 200 som er myntet på lavkostselskapene og presser inn 200 passasjerseter samt en ekstra nødutgang mellom vinge og hale.
Les også: «Metamaterialer» skal beskytte piloter mot laserangrep fra bakken
Flåten
I dag flyr Norwegian som kjent kun 737. Når Boeing og Airbus nå kommer med remotoriserte versjoner av kort- og mellomdistanseflyene sine, har Norwegian valgt å helgardere:
Selskapet har bestilt 100 B737 Max og 100 A320 Neo med opsjoner på ytterligere henholdsvis 100 og 50 fly fra de to produsentene.
– Enhetsflåte er i utgangspunktet en bra ting, men her talte forhandlingsposisjon og tilgang til ny generasjon mer effektive fly på et tidlig tidspunkt tyngre. Vi har kjøpt oss fleksibilitet, poengterer Tore Jenssen.
Imidlertid vil selskapet aldri til å mikse flyene på baser. For eksempel ligger det an til at Oslo blir en ren Boeing-base, mens Barcelona kan bli en Airbus-base.
Qatar Airways er lanseringskunde på A320 Neo og får sitt første fly om cirka ett år. Norwegian skal få fire fly fra sommeren 2016, men det er for få til å kunne lage en egen base. Dermed vil de første Airbus-flyene bli leaset ut.
Selskapet har fortsatt en del B737-800 i bestilling som skal leveres ut neste år, men skal i samme periode også starte utfasing av tilsvarende versjoner. Dessuten er alle de eldre B737-300-flyene allerede faset ut. De første åtte B737 Max-8 skal etter planen leveres i 2017.
Selskapet har hittil bestilt til sammen 17 B787 hvorav 7 er levert. Den neste og foreløpig siste 787–8 kommer i februar/mars neste år. Deretter kommer den første av ni bestilte 787–9 tidlig i 2016.
Dette flyet er gunstig for både Kjos og miljøet
