– Skal skadene utbedres fullstendig, må veien bygges på nytt fra grunnen av der den er ødelagt. Men det kommer aldri til å skje. Så veien vil være ødelagt for alltid, sier Sagbakken til Teknisk Ukeblad.
– Ingen absolutte krav
I hovedsak er det en ca 800 meter lang strekning av veien som er ødelagt av telehiv. Prisen per kilometer på den delen av nye riksveg 2 som er bygget, er beregnet til 64-65 millioner kroner.
Den om lag 10 kilometer lange parsellen av veien åpnet i oktober 2007 mellom Kløfta og Nybakk. At den allerede nå er ødelagt, skyldes ifølge Sagbakken ingen konkrete krav i Håndbok 018 fra Vegdirektoratet for hvordan en vei skal bygges for å unngå telehiv.
– Håndbok 018 er retningsgivende for hvordan en vei skal bygges blant annet i forhold til dette med telehivsikring. Kravet er at vi skal vurdere behovet for telehivsikring mens veien bygges. I stedet burde håndboken inneholde mer absolutte krav til telehivsikring. Det gjør den ikke, sier Sagbakken.
Les også: – Vil bedre kjørekomforten
– Undervurderte telehivfaren
Han tar likevel selvkritikk for måten grunnarbeidet på strekningen ble utført på.
– Vi må være ærlige å innrømme at vi undervurderte hvor omfattende grunnarbeid som var nødvendig å gjøre for at veien skulle unngå telehiv- og setningsskader. Vi undervurderte hvor mye telehiv som kunne oppstå, og skulle ha gravd en halv meter dypere for å legge inn grus, innrømmer prosjektlederen.
Silt
Han forklarer at såkalt silt under veikroppen er årsaken til telehivskadene.
– Silt er en mellomting mellom leire og sand og ren leire. Dette finnes det mye av i grunnforholdene på den aktuelle strekningen. Med ren leire er det ingen fare, for da løfter hele veien seg jevnt. Vi skulle derfor ha lagt inn grus under veikroppen som er mer frostsikkert, sier Sagbakken.
– Har dere skrevet en rapport til Vegdirektoratet om ødeleggelsene?
– Nei, det har vi ikke gjort. Vi har heller ikke tatt opp problemet med direktoratet, bekrefter Sagbakken.
Riksveg 2 skal bli firefelts motorvei frem til Kongsvinger, men det vil enda ta åtte år før veien er ferdig. Veien er finansiert med bompenger – folk må altså betale for å kjøre på en ny vei som er ødelagt for alltid.
– Politikerne må øke kunnskapen
Oppdragsleder for Romerike Midtkontrakt i Oslo Vei AS, tyske Dagmar Hoyer, er lite imponert over resultatene av veibyggingen i Norge, spesielt i forbindelse med den nye riksveg 2 og E6. Disse veiene hører til ansvarsområdet hennes for veivedlikehold.
– Hvis veiene må repareres allerede det første året etter ferdigstillelse, er de enten ikke bygget i henhold til Håndbok 018, eller så er beskrivelsen i håndboken ikke god nok for norske forhold. Det er viktig, ikke minst for politikerne, å se sammenhengen mellom god veibygging og mindre vedlikeholdskostnader, sier Hoyer.
Veiskuldre
Hun mener at noe av årsaken til den manglende kunnskapen, rett og slett er at ikke mange vet nok om vedlikeholdsarbeidet som i hovedsak blir gjort om natten. Dermed er arbeidet usynlig for de fleste.
– Mye av årsaken til at veiene går i stykker i Norge, er at veiskuldrene ikke er brede nok. Det gjelder også på riksveg 2 hvor veiskulderen er alt for smal. Skadeomfanget hadde kanskje blitt mindre med bredere veiskuldre fordi vannet hadde fått mer plass til å trenge vekk fra selve veibanen slik at frostskader kan unngås. Når en vei først har fått sprekkdannelser, kan den ikke repareres uten at grunnarbeidet blir gjort på nytt, sier Hoyer.
Også E6 ødelagt
Også deler av parsellen på nye E6 mellom Hovinmoen og Dal på Øvre Romerike, er ifølge Hoyer ødelagt av telehiv/setningsskader – godt under et år etter at den bompengefinansierte veistrekningen åpnet i fjor høst. Hoyer rister oppgitt på hodet.
– Det er helt utrolig at disse skadene oppstår på en helt ny motorvei. Vi har allerede begynt med asfaltlapping på strekningen. Det skulle aldri ha vært nødvendig, fastslår hun.
Les også: Strid om E6-skade
– Slurvete veibygging koster
Hun hevder at veivedlikeholdet koster samfunnet mye mer enn nødvendig fordi veibyggingen ikke blir gjort grundig nok, eller er for lite gjennomtenkt med tanke på senere veivedlikehold.
– For eksempel riksveg 2 koster oss mye mer penger til vedlikeholdsarbeid enn det vi hadde regnet med på forhånd. Den nye veivedlikeholdsstandarden sier ikke noe forpliktende om hva som skal gjøres for å hente inn det store etterslepet på det eksisterende veinettet. Hvis man vil oppnå en forbedret veikvalitet må veistandardene heves. Eksempelvis vil det være viktig å minske toleransen for spordybde i veibanen, sier Hoyer.
Tysk veibas sjokkert
Rene Köller, også han tysk og tidligere veibas i Tyskland, jobber som fagarbeider i Oslo Vei. Han er heller ikke imponert over det han har erfart så langt i de fire årene han har jobbet med veivedlikehold i Norge. Snarere tvert i mot.
– Veikvaliteten her er svært dårlig, og problemene skyldes etter min mening grunnarbeidet som ikke gjøres godt nok. Grunnen under veibanen må være frostsikker. Til og med på landeveier i Nord-Tyskland hvor vi ikke har samme tøffe klima som i Norge, har vi 70 centimeter frostsikker grunn under veibanen. Veiskulderen må også være minst en meter på hver side av veien, med de samme kravene til stabilitet som selve veien, sier Köller.
– Setter veibyggingen i et alvorlig lys
Leder for politikk og strategi i Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV), Vilrid Femoen, sier måten vi bygger veier på må gjennomgås.
– Dette setter saken i Teknisk Ukeblad om at veibygging per meter er billigere i Norge enn i Danmark i et helt annet og alvorlig lys. Når en ny vei må flikkes på etter så kort tid, må måten vi bygger veier på gjennomgås, sier Femoen.
Hun påpeker at Statens vegvesen sier at de har et 100-års perspektiv i veibyggingen.
– Det er fornuftig, men da må fundamentet dimensjoneres deretter. Vi imøteser en debatt om veibyggingskravene i Håndbok 018. I likhet med håndbøkene om dimensjonering, drift og vedlikehold, kan kravene fravikes. Det må nå fastsettes hvilke av kravene som ikke kan fravikes for å sikre en god driftsøkonomi, fremkommelighet og trafikksikkerhet hele veiens levetid, sier Femoen.
Hun ser dette i sammenheng med at det i stadig større omfang er driftsinnsatsen som øker for å kompensere for dårlig dekkestandard og manglende veistandard der veiene er smale og svingete.
– Det legges opp til stor grad av skjønn når driftsstandard fastsettes for å ta hensyn til alle fravikene til krav til bredde, kurvatur, spordybde og annet. Jeg vil advare mot en vridning av midlene fra investeringer og forebyggende vedlikehold til mindre vedlikehold og ordinær drift, sier Femoen.
– Lær av OPS-prosjekter
Informasjonssjef i Oslo Vei AS, Maren Malthe-Sørenssen, mener veibyggingen bør ligne mer på OPS-modellen (Offentlig Privat Samarbeid).
OPS innebærer at selskapet som bygger veien også er ansvarlig for drift og vedlikehold i 25 år etter åpning. I tillegg får entreprenøren en bonus ved reduksjon i antall ulykker på strekningen.
– I Norge er det i dag tre OPS-prosjekter på veibygging. Disse skiller seg fra ordinære prosjekter, fordi det er en så klar sammenheng mellom ansvar for bygging og vedlikehold. Når den som bygger veien får økonomisk gevinst av at veien holder topp kvalitet i mange år, sier det seg selv at grunnarbeidet og utførelsen blir bedre enn om man får betalt for å bygge veien etter en minimumsstandard, for så å overlate drift og vedlikehold til andre, sier Malthe-Sørenssen.
Hun mener det bør fokuseres mer på de positive effektene av koblingen mellom veibygging med veivedlikehold.
– Dette er viktig selv om man ikke nødvendigvis må gjennomføre prosjektene som Offentlig Privat Samarbeid, sier Malthe-Sørenssen.
– Invester mer i frostsikre veier
Professor i veibygging ved NTNU i Trondheim, Inge Hoff, mener myndighetene bruker for lite penger på frostsikring.
– Generelt bygger vi for lite frostsikre veier. Har veiskaden først oppstått er det veldig vanskelig å utbedre den. Men det er selvsagt et kostnadsspørsmål når det gjelder hvor store deler av veinettet som skal dimensjoneres fullstendig mot telehiv. Det er urealistisk at alle veier skal gjøres fullstendig frostsikre. Men på større stamveier og andre høyt trafikkerte veier vil det være samfunnsmessig lønnsomt å bygge frostsikre veier, sier Hoff.
Han hevder at en isolasjonstykkelse på over to meter kan være nødvendig for å unngå frostskader på veiene.
– På steder der klimaforholdene er ekstra vanskelige, vil en total tykkelse fra toppen av asfalten til underkanten av isolasjonen nede i bakken måtte være på over to meter.
Sten og grus er sammen med kunstige materialer det som brukes til å bygge frostsikre veier.
– Enten må det brukes tilstrekkelig tykke lag med sten og grus, eller ekstrudert polystyren (XPS), leca eller skumglass. I de fleste tilfeller vil det være tilstrekkelig med sten og grus. Hvor tykk isoleringen må være, kan vi regne ut nøyaktig ut i fra vanninnhold, materialtype, lagtykkelse og frostmengde – det vil si hvor mye frost det er i luften i hvor lang tid, sier Hoff.
