Når det skal bygges fastlandsforbindelse over Romsdalsfjorden mellom Vestnes og Molde skal det kun benyttes gammel, velkjent teknologi.
Et helt annet utgangspunkt enn flere av de andre kryssingene langs E39, der det utredes helt uprøvde løsninger som nedsenkbar rørbru og hengebru på flyteelementer.
Helt nye løsninger
I forbindelse med utbyggingen av Fergefri E39 har Statens Vegvesen nemlig en enorm jobb fremfor seg.
Både Halsafjorden, Moldefjorden, Sulafjorden, Vardalsfjorden, Nordfjorden, Sognefjorden, Bjørnafjorden og Boknafjorden vil ha behov for nye kryssingsmuligheter, og flere av strekningene har vanndybder som er så dype at konvensjonelle tunnel- og brutyper ikke kan benyttes.
– Det er kun aktuelt med flytebruer og nedsenkbare rørbruer over enkelte av disse strekningene, sier prosjektleder for kryssingen av Bjørnafjorden, Mathias Eidem, i Statens Vegvesen.
Men dette gjelder ikke Romsdalsfjorden.
Fire kilometer lenger
Romsdalsfjorden skal nemlig krysses med en undersjøisk tunnel fra Vik i Vestnes kommune til Otrøya i Midsund kommune. Videre skal det bygges en hengebru fra Otrøya til Julbøen i Molde kommune.
I utgangspunktet var planen en 12,7 kilometer lang undersjøisk tunnel kombinert med hengebru. Men utrygge eldre tunneler og nye krav til tunnelsikkerhet har gjort løsningen betydelig lengre og dyrere.
Siden det nye tunnelsikkerhetsdirektivet fra EU stiller krav til fem prosent maksimal stigning, har tunnelen måtte bli nesten fire kilometer lengre enn den opprinnelige planen. Likevel har det ikke vært aktuelt å vurdere andre andre krysningløsninger over fjorden.
– Ved å holde oss til den teknologien som er utprøvd og godt etabler får vi et mye tryggere prosjekt på mange måter enn for eksempel Bjørnafjorden. Vi har god oversikt over kostnader og tidsramme, og kan sette i gang med detaljprosjekteringen så fort vi får vedtak om det, sier Harald Inge Johansen, prosjektleder for E39 Romsdalsfjorden, i Statens Vegvesen.
Langs strengere krav
For å oppfylle tunnelkravene må tunnelen utover å ha mindre enn fem prosent stigning ha to løp med en kjøreretning i hvert løp.
– Det fjerner usikkerheten med møtende trafikk og gjør tunnelen langt sikrere enn mange av dagens undersjøiske tunneler, sier Johansen.
De nye kravene gjør at tunnelen i tillegg får rømningsveier mellom løpene for hver 250 meter.
– Og med kjørefeltsignal unngår vi mange stengninger. Hvis en bil får drivstoffmangel ledes trafikken over i det ene kjørefeltet og hastigheten reduseres, forklarer han.
Og viser til at undersøkelser Vegvesenet har gjennomført viser at tunnelen kun vil bli helt stengt 20 timer totalt i løpet av et år.
Liten nedetid
Fra den undersjøiske tunnelen skal veien mot Julbøen gå over en hengebru, som når den realiseres blir Norges lengste og verdens tredje lengste, med en hovedspenn på 1625 meter.
– Spennet er mer enn 200 meter lenger enn Hardangerbrua, som er den lengste hengebrua vi har i Norge i dag. Men med utgangspunkt i kjent teknologi fra de lengste bruene i verden, med egen undersøkelse av opptredende vindforhold, samt forsøk i vindtunnel i Danmark for å simulere vindene mot modeller av bruoverbygningen, er vi sikre på at vi vil klare å løse det, sier Johansen.
Vegvesenet har også foretatt nøye undersøkelser av berget og dets styrkeegenskaper for å verifisere at forankringen av brutårnet mot land tåler de kreftene bruspennet påfører de høye brutårnene som begge står på land.
Kjørebanen på brua vil ligge 70 meter over havet for å få en seilingshøyde på 65 meter. Det gjør at de aller fleste cruiseskip kan seile under.
– Vindmålingene viser at det er relativt rolige vindforhold. Brua ligger i ly bak Otrøya og blir mindre utsatt for uvær enn ferjer, sier
Han mener derfor at heller ikke brua vil være stengt mer enn 24 timer hvert år.
– Baklengs inn i fortiden
Prosjektet gir en ferjefri kryssing mellom Ålesund og Molde, og avløser to fergesamband.
Reisetiden mellom Ålesund og Molde reduseres til under en time, og 10.000 flere får en maksimal reisetid til by på 45 minutter.
Men det er ikke alle som er enige i at dette er den beste løsningen for fastlandsforbindelse langs Møreaksen.
– Vi ønsker ikke flere lange, dype og brannfarlige tunneler, og vi ønsker ikke stamveier gjennom bysentrum og tre mil langs tettbygd strøk. Det er slik man bygde veiene i forrige årtusen, sier Jørn Inge Løvik, som leder en aksjonsgruppe som ønsker å legge stamveien langs en helt annen trasé.
Løvik mener en trasé med E39 via Sekken (Sekkfast) og videre over Fannefjorden til Hjelset vil spare E39 prosjektet for store inngrep i naturen, er mer trafikksikkert uten nye farlige undersjøiske tunneler og vil være det mest samfunnsøkonomiske alternativet.
– Ved å velge denne traséen får man muligheten til å vurdere ny teknologi med for eksempel lengre flytebru, gjerne i kombinasjon med hengebru eller rørbru. Dette området passer veldig godt til dette fordi det er innaskjærs og passe lang strekning, sier han.
Rimeligste løsning
Romsdalsfjorden er ikke alene om å benytte seg av eldre, velkjent teknologi langs E39. Både Rogfast og Ryfast skal krysses med undersjøiske tunneler.
– På Sognefjorden har vi utredet mulighetene for å bygge hengebru, rørbru og flytende hengebru. Alle disse løsningene vil være mulige, også over Romsdalsfjorden, men om vi skulle benyttet oss av dem over Romsdalsfjorden ville det blitt en dyrere løsning enn med tradisjonelle løsninger som hengebru kombinert med undersjøisk tunnel, sier Eidem.
Han sier det er flere fordeler ved å benytte seg av allerede eksisterende teknologi.
– Ved å velge denne løsningen kunne man på et tidlig tidspunkt peke på hva som skal være den endelige løsningen. Man har også et mer forutsigbart prosjekt ved å velge godt utprøvde metoder, sier han.
Tradisjonelle metoder
Det er ikke bare teknologien som skal benyttes til selve kryssingene over Romsdalsfjorden som er godt kjent. Johansen ser også for seg å bruke konvensjonell drill and blast for å drive tunnelen under fjorden.
– Det vil være store masseuttak under drivingen av tunnelen, så for å sikre at vi kan bruke massene ønsker vi å benytte oss av konvensjonell tunneldriving, sier Johansen.
– Så det er ikke aktuelt å benytte seg av tunnelboremaskin (TBM), slik man gjør i stadig flere norske tunnelprosjekter?
– Jeg vil ikke utelukke det helt. Men vi legger opp til å bruke mesteparten av steinmassene, både til fylling på fylkesveier og til å produsere eget pukk og grus. Det betinger at vi må bruke drill and blast. Om du bruker TBM til drivingen vil du få en helt annen nedbryting av steinmassene som gjør det verre å bruke det til formålene jeg nå har nevnt, forklarer Johansen.
Seks års byggetid
Om Vegvesenet får det som de ønsker, kan første bilist krysse fjorden med den nye løsningen i 2023.
– Nå er det opp til politikerne. Men vi er klare til å komme i gang med detaljprosjekteringen allerede på slutten av året, om vi får startsignalet, sier Johansen.
Dersom dette skulle skje vil kryssingen kunne være ferdig samtidig som Rogfast, og dermed bli en av de første fastlandskryssingene langs Ferjefri E39.
