Den unike kombinasjonen av trykkabin, plass til 39 passasjerer og evnen til å lande på 800 meter korte rullebaner, gjør Dash 8 til en av de viktigste maskinene for norsk luftfart.
Men heller ikke denne flytypen er uten feil.
Én stygg ulykke og flere nesten-ulykker som følge av utilsiktet reversering av motorer/propell i lufta, gjør at det nå kan komme et nytt krav om sikkerhetssystem for å hindre dette.
– Vi er bekymret for at denne modifiseringen vil fungere dårlig i norske forhold og med vårt operasjonsmønster, sier flysikkerhetssjef Bjørn Johansen i Widerøe til Teknisk Ukeblad.
Nesten-ulykke i Troms
Å bruke motorkraft er helt nødvendig for å klare å bremse opp på en kort rullebane.
Enkelt forklart gjøres dette ved at gasshåndtakene blir trukket helt tilbake, vinkelen på propellbladene blir gradvis mer negativ og luftstrømmen reverseres og går forover gjennom propellen.
Dette skal selvsagt kun gjøres når flyet er på bakken, men det finnes flere eksempler på at dette har skjedd på ulike typer turbopropfly mens de har vært i lufta.
Det var nettopp det som skjedde med et av Widerøes Dash 8-100-fly som 21. februar 2006 var på vei fra Tromsø lufthavn Langnes til Sørkjosen lufthavn.
Under nedstigning var flyet utsatt for kraftig turbulens. For å tilpasse flyets hastighet til den urolige luften, reduserte fartøysjefen motorkraften ved å trekke kraftreguleringshåndtakene bakover for å sette krafttilførselen til laveste nivå («flight idle»).
Uforvarende kom begge håndtakene bak flight idle, og dette ble ikke forhindret av de innebygde sperrefunksjonene, trolig på grunn av turbulensen. Resultatet ble at begge propellene fikk et ukontrollerbart høyt turtall.
Les også: Flyet tok av på egen hånd
Omgjort til vindmøller
Propellbladene vred seg slik at angrepsvinkelen i forhold til relativ vind gikk mot null. Dette førte til at kraften som trengtes for å rotere propellen gikk mot null.
Det vil si at alt behov for kraftleveranse fra motoren forsvant og propellene ble omgjort til to vindmøller.
Ifølge ferdsskriveren krenget flyet på det meste 58,4 grader til høyre og satte snuten 19,9 grader ned, samtidig som at turtallet på de to motorene økte fra rundt 900 til over 1 500 RPM.
Den ene motoren ble fullstendig ødelagt, og det regnes som tilfeldig at det ikke skjedde med den andre.
Installerte mekanisk sperre
Bjørn Johansen ledet Widerøes interne gransking i 2006.
.png){kind=logo}
– Ergonomien i håndtakene tilsier at du må krumme hånda litt for å dra dem bakover, og det er nok at fingertuppene så vidt er borti sikkerhetshendlene for at de skal løftes. Vi målte fem millimeter. Dette skremte oss, og vi valgte å ta affære, forteller han.
Først gikk selskapet ut med advarsel til alle sine flygere om å være årvåken med gasshendelspakene i turbulens.
Men etter at interngranskingen var ferdig, etter en måneds intenst arbeid og der konklusjonene er i samsvar med SHTs sluttrapport fra 2012, besluttet selskapet at det ikke var nok med årvåkenhet. De valgte å investere i en modifisering.
Widerøe gikk for en britisk, mekanisk modifisering som sørger for at det ikke er mulig å føre kraftreguleringshåndtakene bakover forbi «flight idle» i én bevegelse.
Begge spakene må være i flight idle før sperrehendelen kan løftes og spakene føres videre bakover i det såkalte betaområdet.
Samtidig jobber typesertifikatinnehaveren Bombardier nå med tiltak for å hindre utilsiktet betjening av «power levers».
Les også: Hun reddet fire liv da propellen falt av
Beta lock system
Resultatet kan bli et nytt luftdyktighetspåbud («airworthiness directive», AD) der alle Dash 8 100- 200- og 300-fly blir pålagt å ettermontere et FAA-sertifisert såkalt «beta lock system» (BLS).
Denne er elektronisk og fungerer på den måten at det må være vekt på hjulene og/eller at radarhøydemåleren viser at flyet er på bakken før skyvekraften fra propellene kan reverseres.
Widerøe har alt brukt millioner på å sikre sin Dash 8-flåte på 31 fly (utenom Q400), og risikerer nå å måtte gjøre enda en kostbar ombygging. Som i verste fall fungerer dårligere enn den som allerede er gjennomført:
– Vi vil selvsagt følge opp direktivet dersom det kommer. Men vi er bekymret for at bryterne på hjulene og antennene kan bli midlertidig tildekket av slaps og snøføre og dermed gi feilmeldinger. Det har vi erfaring med at skjer. Foreløpig kjenner vi ikke detaljene i det nye systemet, og det kan selvsagt fungere bedre enn vi frykter, sier Johansen.
Les også: Brøyting kunne hindret dødsulykke
– Lite støtte å få
Da Statens havarikommisjon for transport (SHT) i 2006 ba sine kanadiske kolleger TSB vurdere et krav om modifisering, kom det året etter et svar der de henviste til produsenten Bombardier og kanadiske luftfartsmyndigheter, Transport Canada, som mente at dette ikke var nødvendig fordi det er så usannsynlig at en utilsiktet reversering kan oppstå.
– Det var med andre ord ikke mye støtte å få fra Canada. Dessverre viser denne saken at det må fatale ulykker til for å få fortgang i prosessen, sa havariinspektør Tor Nørstegård i et foredrag på Flyoperativt forum i forrige uke.
På forumet på Gardermoen i forrige uke ble Sørkjosen-saken gjennomgått, og det ble snakket om å «skrive havarirapporter i blod».
Den utløsende årsaken til at påbudet nå er underveis, er en ulykke på Papua New Guinea i oktober 2011.
Alle de 28 passasjerene omkom da et Dash 8–100 styrtet. Den foreløpige havarirapporten peker på utilsiktet reversering i lufta som årsak til ulykken.
Et par måneder senere var et Dash 8-300 i Australia utsatt for det samme.
Les også:
Dette veteranflyet skapte trøbbel på Gardermoen
Dette ubemannede flyet har større vingespenn enn en 737
