40 år har gått siden Concorde ble satt i drift. I 2003 ble det legendariske flyet parkert for godt, og siden da har det ikke vært mulig å kjøpe billett til en flyreise i overlydshastighet.
Det er det flere aktører som ønsker å gjøre noe med.
Et av de ferskeste oppstartsselskapene med planer om et supersonisk passasjerfly, er amerikanske Boom Technology. 15. november avduker de XB-1, en prototyp som skal fly første gang om cirka et år.
- Aerion AS2: Nå kommer nye passasjerfly som bryter lydmuren
Mach 2,2
Boom holder til på Centennial lufthavn i Denver, Colorado. Det er et lite og uavhengig selskap, men med mye erfaring samlet i hangaren fra store prestisjeprosjekter hos blant annet Boeing, Pratt & Whitney, Lockheed Martin, Nasa, Space X og Virgin Galactic. Inkludert erfaring med å ta fram og sertifisere en flymaskin fra blanke ark, som er tilfellet også her.
Foreløpig er det noe begrenset hva som er presentert av informasjon om flyet, bortsett fra noen illustrasjoner som viser et deltavingefly med tre motorer og plass til 45 passasjerer. Flyet skal være i stand til å fly 4.500 nautiske mil (8 334 kilometer) nonstop.
Når det gjelder øvrige ytelser, skal flyet kunne ta av og komme seg opp i en marsjhastighet på 2,2 ganger lydens hastighet uten bruk av etterbrenner.
Over land vil marsjhastigheten være begrenset til Mach 0,95.
- Nå kommer det bemannede X-fly igjen: Bygger 14 elmotorer inn i vingen
Sonic boom
Det skyldes at supersoniske fly tradisjonelt har dratt med seg sjokkbølger som for folk på bakken høres som høye smell når de passerer. «Sonic boom» er det engelske begrepet på dette.
Selskapet Boom mener dette regelverket er modent for endring, og påpeker at deres design gir langt mindre støy enn det Concorde gjorde.
De samme støyproblemene med overlydsflygning er blant det Nasa forsøker å løse i det relativt nystartede programmet «New Aviation Horizons», som kort fortalt handler om å utvikle fly som bruker mindre drivstoff og bråker mindre med hovedvekt på hvordan flyene utformes.
Tidlig i år vant Lockheed Martin kontrakten på et prosjekt som kalles «Quiet Supersonic Technology» (QueSST), der oppdraget er å designe et supersonisk passasjerfly som er billigere og stillere i drift. Kontrakten gjelder et såkalt «low boom»-demonstrasjonsfly som skal oppleves av observatører som et lite dunk i stedet for drønn. Nasas mål er at at design- og byggefasen skal være ferdig til at flytesting med en QueSST-prototyp kan starte rundt 2020.
- Rogers halefinne-diffraksjonsberegninger gjør susen: Nå løser de problemene med tåke på Gardermoen
Rettvinget
En annen aktør som håper å være på markedet med et supersonisk passasjerfly i 2023, er amerikanske Aerion med sin AS2.
.png){kind=logo}
Også dette lange og slanke flyet har tre motorer, men er tilnærmet rettvinget.
Ifølge Aerion har de i flytester verifisert at laminære strømmer i både subsoniske og supersoniske hastigheter bidrar til å redusere friksjonsmotstanden med 70-80 prosent og den totale motstanden («drag») på hele flyet med rundt 20 prosent sammenlignet med deltavingeflyet Concorde. Mens Concorde fløy i Mach 2,0, designes AS2 for en marsjhastighet på Mach 1,4.
Selskapet i Reno, Nevada lanserte allerede i 2004 konseptet Aerion Supersonic Business Jet (SBJ) basert på en patentert såkalt «supersonic natural laminar flow»-teknologi (SNLF). Etter å ha slikket finanskrisesårene returnerte selskapet med støtte fra Airbus og deretter en bestilling på 20 fly.
30 prosent er nok
Boom planlegger første flygning sent i 2017, men det vil selvsagt gjenstå mange år med testing og sertifiseringsarbeid. Boom anslår at de første passasjerflygningene vil finne sted i første halvdel av 2020-tallet.
Det er 50 år siden byggingen av Concorde startet og snart 70 år siden lydmuren ble brutt for første gang.
I dag er det igjen som i den supersoniske barndommen, nemlig at overlydsflygning er forbeholdt kampfly med én til to om bord.
Concorde var et teknologisk mesterverk, men ble aldri noen økonomisk suksess. Boom mener at flytypen ble et offer for høye driftskostnader, i stor grad knyttet til drivstofforbruket, og lav utnyttelsesgrad. Selskapet anslår at 30 prosent forbedret effektivitet vil være tilstrekkelig for et økonomisk bærekraftig konsept. Det er et mindre løft med dagens motor- og materialteknologi enn det var på 1960-tallet.
200 millioner 2016-dollar (1,65 milliarder kroner) er prisen selskapet forlanger per fly når de henvender seg mot både flyselskaper og forretningsjetmarkedet.
Boom mener betalingsviljen er til stede blant en minoritet reisende som er villige til å punge ut for noen timer spart. Selskapet påpeker at passasjerer i dag er villige til å betale fire, fem ganger så mye for et sete i businessklasse, selv om dette setet ankommer nøyaktig samtidig som økonomisetet.
- I dag finnes det bare ett: Nå gjenopptar Kina produksjonen av verdens største fly
