BERLIN: Det var byggekontrollører fra forvaltningen i lokalområdet Dahme-Spreewald som nylig slo alarm.
De undersøkte bygget med tanke på å finne ut om taket ville tåle montering av piper, som er en del av det nye konseptet for brannsikring.
Kunne rast sammen
Sjokkmeldingen gikk ut på at tre ramper med ventilatorer – som ble satt inn for flere år siden – er altfor tunge og kan medføre at hele takkonstruksjonen kan rase sammen.
Alle arbeider ble avbrutt, og all ferdsel på byggeplassen forbudt.
Les også: Mannen som designet brannventilasjonen på skandaleflyplassen i Berlin var ikke egentlig ingeniør
«Organisert uansvarlighet»
Da maskinene i sin tid ble montert, var det ingen som reagerte på at tre av dem veier fire tusen kilo – mens den absolutte grensen var to tusen kilo.
Regionsavisaen Tagesspiegel bobler over av ironiske kommentarer om det den kaller «organisert uansvarlighet» og påpeker at et stort antall involverte har vært vitner til alle de åpenbare feilene som er begått – uten at noen slo alarm. Og slik har det tydeligvis vært fra dag én på byggeplassen BER.
Statsadvokaten i Potsdam har nå gitt ordre om at politiet skal etterforske hvem som egentlig bærer det juridiske ansvaret for de voldsomme vektoverskridelsene – med tanke på at det kunne kostet menneskeliv hvis bygget var rast sammen.
Unikt bilde: Se det hektiske morgenrushet på Gardermoen i ett unikt 360-bilde
Ikke ingeniørenes skyld
Martin Delius er parlamentsmedlem for Piratpartiet og leder for utvalget som skal granske hva som har gått galt ved byggeprosessen. Til Teknisk Ukeblad sier han at hovedproblemet har vært at planene hele tiden forandret seg.
– Dette er først og fremst et politisk og byråkratisk problem, hevder Martin Delius, som avviser overfor TU at det er tysk ingeniørkunst som har spilt fallitt på den nye flyplassen. Derimot var det mangel på skikkelig planlegging fra øverste etasje som førte til katastrofen i juni 2012.
– Etter den nedturen førte såkalt krisemanagement bare til at tingene ble enda verre, sier Delius – og ler når han blir spurt om det fortsatt finnes sjanser for åpning i 2017:
– Det vil i så fall bli i siste halvdel av årets siste kvartal, humrer han.
Se bildene: Se bildene: Slik blir «nye» Flesland
Hoder vil rulle
Den nye direktørens jobb henger nå i en tynn tråd. Men nå begynner også de involverte politikerne å skyve rundt på ansvaret – vel vitende om at de en dag må forklare sine velgere hvilken rolle de selv spilte på landets dyreste byggeplass.
Stadig flere eksperter foreslår nå – i ramme alvor – å sprenge herligheten i lufta, for deretter å sette kvalifiserte folk til å bygge en mønsterflyplass.
Fortsatt er det uklart om de tunge rampene med motorer på må bygges ut og flyttes, eller om konstruksjonen i stedet skal styrkes. Under alle omstendigheter vil endringene kreve ny godkjennelse av hele brannsikringsanlegget – og en slik prosess kan godt by på flere ubehagelige overraskelser.
Les også: På denne lufthavnen ble det satt verdensrekord sist helg
Bakgrunn: Berlins byggemareritt
Berlins nye hovedflyplass er et gedigent kaos av dårlig planlegging, byråkratisk arroganse, korrupsjon, håpløse nødløsninger og storforbruk av sentrale aktører.
Det bar aldeles skjevt av sted fra tidlig planleggingsfase på Flughafen Berlin Brandenburg GmbH – eller BER Berlin International Airport, som den også kalles.
Begynte å stenge
Politikerne i delstatene Berlin og Brandenburg erklærte at her ville de selv innta de viktige styrefunksjonene – slik at massevis av små og halvstore bedrifter i regionen skulle få glede av milliardbeløpene som kom til å flyte.
I april 2012 hang det digre skryteplakater over hele den tyske hovedstaden om at flyplassen skulle åpnes den 3. juni. Salget av billetter var i full gang.
Restauratører og butikkeiere skulle til samme tidspunkt ha lukket ned butikkene på Tegel og Schönefeld – og være i gang på BER. De to andre flyplassene skulle stenges så snart den nye var tatt i bruk. Begge drives fortsatt for fullt.
Les også: Dette blir verdens lengste flyrute
Utsatt - del 1
Den 8. mai 2012 innkalte borgermesteren til pressekonferanse: En åpenlyst flau og rasende Klaus Wowereit måtte bekjentgjøre at åpningen var utsatt på ubestemt tid. Hva betydde dette i praksis, ville journalistene vite. En unnvikende styreformann svarte at den første landebanen forhåpentligvis kunne testes mot slutten av året.
En rapport fra inspektørene hos Operations Readiness and Airport Transfer (ORAT) som høsten 2011 undersøkte forholdene på flyplassen, avslørte at det tekniske anlegget riktignok alarmerte om brann – men i andre deler av bygget enn der det ble simulert røykutvikling.
Årsaken ble funnet i kanalene som skulle huse ledninger og kabler. Fordi disse allerede fra starten var sterkt underdimensjonerte, ble problemet løst ved å legge datakabler og elektriske ledninger – noen av dem med høyspenning – i de samme traseene.
Temperaturen ble så høy at den i seg selv utgjorde brannfare – og sørget for et kaos av kokte ledninger som etter hvert sluttet å virke.
Les også: Dette er verdens travleste flyplasser
Teknisk tegner
Det hjemmelagde systemet for røykavsug og frisklufterstatning var konstruert av en selvstendig ingeniør, som leverte planene som Siemens fikk i oppdrag å utføre. Opplegget var basert på et flere kilometer stort nett av kanaler som ble satt under sterkt undertrykk.
Ett av de store problemene ble at hver gang anlegget skulle prøvekjøres, imploderte kanalene – og så forsvant trykket.
Milliardinvesteringen virket med andre ord ikke. Det gjorde heller ikke saken bedre, at «ingeniøren» ble avslørt som teknisk tegner med minimal teoretisk bakgrunn.
Et etter hvert omfattende problem, var alle politikerne i sentrale posisjoner, som i løpet av prosessen fikk presset gjennom utvidelser og endringer i en slik grad at de opprinnelige 220.000 fikk vokse seg til 340.000 kvadratmeter – blant annet fordi det i siste liten dukket opp et presserende ønske om en ekstra toppetasje for taxfree i luksusklassen.
Les også: Slik har Widerøe gjort 16 gamle fly «nye»
Kaos
Syv hovedleverandører ble raskt til 35, med hundrevis av underentrepriser på slep. To måneder før den planlagte åpningen, var hele byggeplassen fortsatt preget av anarkistiske tilstander: Folk fra ett firma tråkket på leveransene og knuste det rådyre spesialglasset som en annen aktør skulle montere.
Tunge maskiner ble trillet rundt på nylagte fliser, og mens noen av håndverkerne bare rev seg i håret av frustrasjon over galskapen, truet andre med å fly fysisk i strupen på hverandre.
Tre år og 50 milliarder kroner (om lag seks milliarder euro) senere, er det lite håp om snarlig løsning og dermed åpning av flyplassen.
Så langt har hovedarkitekten, to sjefer, tre tekniske ledere og hundrevis av andre fått sparken eller blitt presset til å gå. Den ene sitter i varetekt for korrupsjon.
Konkurs
Fortsatt har ingen greid å løse røykproblemene, mens trøsten fra dagens toppetasje handler om at kilometervis med kabler nå er skiftet ut og trukket korrekt i de riktige traseene.
Flere av de sentrale firmaene har de siste tre årene gått konkurs – sist ut var hovedentreprenøren som i sommer måtte stables økonomisk på beina igjen for å kunne fungere fram til BER en vakker dag står ferdig.
