Mangelen på kunnskap om hva som forårsaket havariet med et AS332L2 Super Puma utenfor Shetland, brukes som samme argument men leder til to diametralt forskjellige konklusjoner i Storbritannia og Norge:
«Ettersom ulykkesårsaken ikke er kjent, anbefaler vi som føre var-tiltak at alle Super Puma-helikoptre blir midlertidig suspendert» uttalte sikkerhetsforumet Helicopter Safety Steering Group (HSSG) i helga.
«Siden årsaken foreløpig er ukjent, vil man ikke ta noen aksjoner» heter det fra Norsk olje og gass' Luftfartsfaglige ekspertgruppe som møttes søndag.
Fire mennesker mistet livet da et AS332L2 Super Puma-helikopter fra CHC med 18 om bord havarerte i sjøen to nautiske mil vest for Sumburgh lufthavn på Shetland fredag 23. august.
Arbeidet med å heve vraket har pågått i hele helga, og den britiske flyhavarikommisjonen AAIB har så langt ikke meldt om noen foreløpige tekniske funn.
Les også: Ulykkeshelikopteret hadde den eldste akslingen
– Ikke grunnlag
På norsk sokkel har hvert enkelt oljeselskap myndighet til å beslutte hva slags helikoptertyper man flyr, ut i fra de individuelle avtaler man har.
– Vår ekspertgruppe mener det ikke er grunnlag for å sette helikoptre på bakken, slik situasjonen er nå. Det er likevel opp til hvert enkelt selskap å beslutte hva slags policy de velger når det gjelder helikopterflygninger, sier Erik Hamremoen, som leder ekspertgruppa, i en pressemelding.
Norsk olje og gass har omtrent samme tilnærming som Luftfartstilsynet og helikopterprodusenten Eurocopter.
– Vi kommer ikke til å nedlegge noe flyforbud før vi eventuelt får indikasjoner på at ulykken ved Shetland er noe mer enn et enkeltstående tilfelle, sa sjef for helikopterseksjonen i Luftfartstilsynet Geir Hamre til TU søndag.
Han fortalte at de er i tett dialog med myndighetskollegene i britiske CAA om saken.
Eurocopter sendte i helga ut en sikkerhetsinformasjonsmelding der bruker mangelen på tekniske funn og de store forskjellene innad i Super Puma-familien som argument mot å sette såvel L2-varianten som hele familien på bakken.
Den militære versjonen, EC725, er én av to kandidater til å overta etter Sea King som nytt redningshelikopter i Norge:
Les også: Her gjør vi noe vi ikke kan gjøre i Norge
– Burde fulgt britene
I Storbritannia har operatørene fulgt HSSG-anbefalingen, slik at alle Super Puma står på bakken, også AS332L, L1 og EC225.
CHC har valgt å sette samtlige Super Puma-helikoptre på bakken på britiske baser, mens de nøyer seg med å «grounde» L2-maskinene i Norge. Dette er samme variant som ulykkesmaskinen.
– Jeg synes britene har gjort en riktig beslutning, og at vi burde gjort det samme i Norge, sier andre nestleder i Safe, Roy Erling Furre.
.png){kind=logo}
Han satt i referansegruppa til Helikoptersikkerhetsstudie 3 (HSS-3) som Sintef utarbeidet på oppdrag fra oljebransjen, og som tok for seg årene 1999 til 2009.
Som TU tidligere har skrevet, skjedde 11 av 12 helikopterulykker i denne perioden på britisk side av Nordsjøen.
Tar man med to nødlandinger utenfor Shetland og Aberdeen (uten tap av liv) med EC225 i 2012 samt havariet utenfor Shetland i forrige uke, er statistikken ytterligere forverret i britenes disfavør.
– Dette skjer på tross av at det er mange av de samme operatørene som flyr for de samme selskapene med det samme regelverket. Det er en fullstendig uakseptabel tilstand som ikke bare berører briter, men også norske oljearbeidere som reiser på britisk side, sier Furre.
– Jeg håper at granskingen av den siste shetlandsulykken vil bidra til å røyke ut og synliggjøre bakenforliggende årsaker. Hva slags kostnadspress er det på vedlikehold, for eksempel? Det trengs en alvorlig opprydning.
Les også: Feirer 40 år med Sea King
Grunn til bekymring
Ketil Karlsen, leder for europakontoret til Industri Energi, har lenge fulgt helikoptertematikken tett.
– Jeg har stor forståelse for vedtaket fra HSSG. Det er nok nå. Og selv om jeg har voldsom tillit til de norske aktørene, vi flyr tross alt sikrest i verden, kan vi ikke bare lene oss tilbake og si at alle ulykkene skjer i Storbritannia. Våre medlemmer har grunn til å være bekymret, sier Karlsen.
Samtidig mener han at EC225 er et sikrere fly nå enn før de to nødlandingene i fjor, og viser til modifikasjonene som er gjort før norske og britiske luftfartsmyndigheter opphevet flyforbudet i juli.
Det handler blant annet om hums-data som gir sanntids vibrasjonsmålinger av akslingen i hovedgirboksen, at motorkraften er reduseres med 15 prosent og om forbedrede vedlikeholdsrutiner og smøring av den samme akslingen.
– Jeg trodde vi nå hadde kontroll, og må innrømme at jeg blir desto mer urolig over at vi mister enda en L2, sier Karlsen.
Les mer om AAIBs rapport om L2-havariet 1. april 2009, som kostet 16 liv
