Stans i oljeproduksjonen betyr 190 000 fat olje mindre hver dag, eller tapte inntekter på nær 75 millioner kroner daglig i 12 dager.
I alt finnes det 39 livbåter av typen Umoe Schat – Harding FF 48 versjon 2, fordelt på åtte produksjonsplattformer på norsk sokkel.
Dispensasjon
Troll A, Heidrun, Oseberg C, Brage, Troll B og Njord A, fikk alle innvilget dispensasjon for videre drift basert på at livbåtene kan låres på tradisjonelt vis med kran.
Draugen ble stengt i nesten tre dager, men fikk starte opp igjen da livbåtene ble satt i stand til å kunne låres. Snorre A samt Visund ble stengt i 12 dager inntil livbåtene ble forsterket.
Visund-feltet ble stengt fordi dette feltet prosesserer olje om bord på Snorre A. Dermed falt 190 000 fat olje ut daglig. Produksjonstapet for lisensinnehaverne på Snorre og Visund kan være opp mot 900 millioner kroner.
Tåler ikke høye bølger
Det var gjentatte modelltester av livbåten hos Sintef Marintek i OLFs Livbåtprosjekt som avdekket svakheter ved konstruksjonen av frittfall livbåten.
Testene viste at overbygget ville kollapse dersom frittfall livbåten ble sluppet fra dekket på en oljeproduksjonsplattform og ned i bølger som er høyere enn to meter. De 70 passasjerene som var i livbåten ville da sannsynligvis fått store skader, i verste fall, omkommet.
Båtene måtte forsterke spantene og det ble lagt inn flere avstivere i skroget.
– Livbåtene er ikke den primære redningsinnretning. Det er helikopteret. Sekundært følger redningsstrømper og livbåter. Men vi og Petroleumstilsynet prioriterer sikkerhet så høyt at der hvor det ikke er mulig å låre livbåtene, ble produksjonsinnretningene stengt. De ble ikke startet opp igjen før sikkerheten var tilfredsstillende, forteller informasjonsrådgiver Kjetil Hjertvik i OLF.
Uklare ansvarsforhold
En kilde i Statoil som ønsker å være anonym, setter spørsmålstegn ved ansvarsfordeling når det gjelder slike livbåtskader. – Hvem sitter med ansvaret når vi kjøper inn en livbåt typegodkjent av tilsynsmyndighetene, for deretter å bli pålagt å stenge produksjonsinnretningen fordi livbåten viser seg ikke å holde mål allikevel. Hvor mange flere slike tilfeller finnes, spør han.
– Vi har ikke gått inn i denne diskusjonen ennå, forteller Hjertvik. Han legger til at det er flere uklare forhold som må avklares. Blant annet er båtene sertifisert og godkjent av sjøfartsmyndighetene, i dette tilfelle Sjøfartdirektoratet, som også er akseptert av PTIL som godkjenningsmyndighet.
Helt nye krav
Adminstrerende direktør i Umoe Schat – Harding, Ove Røssland, mener at ansvarsfordelingen er klar.
– OLF har gjennom Livbåtprosjektet avdekket svakheter i de eksisterende forskriftene og designkriterine fra IMO, den internasjonale maritime organisasjonen. Prosjektet har kommet med helt nye design- og testkrav i forhold til de krav båtene er bestilt og bygget etter. Disse nye kravene vil bli gjeldene for alle frittfall livbåter som er i Nordsjøen. Kostnadene som følge av de skjerpede kravene får oljeselskapene dekke selv, mener Røssland.
De nye forskriftene basert på Livbåtprosjektets kriterier er sannsynligvis klare innen årets utløp. Det innebærer blant annet at de skal kunne slippes ned i 20 meter høye bølger.
