115 GWh strøm per år fra byggetrinn to på Ytre Vikna kan brukes til å produsere 2300 tonn hydrogen per år som kan drive 100 brenselcellebusser og 10.000 personbiler, konkluderer et forprosjekt i regi av Sintef og NTNU som Teknisk Ukeblad omtalte i mars.
Det er imidlertid ingen god idé å la personbiler drives av brenselceller, mener styreleder Snorre Sletvold i Norsk Elbilforening.
– Det er mest energieffektivt å satse på elbil og batterier. Man taper en del energi ved å bruke strøm til å lage hydrogen og så omdanne denne til strøm igjen i brenselcellen, sier han.
Les også: – Elbilen kan ikke dekke alle behov
Tunge batterier
Hydrogen passer ifølge Sletvold bedre for busser og varetransport.
– Hydrogen har sine fortrinn i store kjøretøyer, fordi de blir unødvendig tunge ved batteridrift. Da slipper man å drasse på en tung batteripakke, og man slipper problemer knyttet til hurtiglading, sier Sletvold.
Samtidig understreker han at det ikke betyr at han sier nei til elvarebiler.
– Det er heller snakk om ja takk, begge deler, sier Sletvold.
– Men altså ikke i personbilparken?
– Nei, ikke slik jeg ser det. I hvert fall ikke ut fra et norsk synspunkt. I Norge produserer vi jo mer fornybar kraft enn vi bruker. Og i et smart strømnett kan elbilen bidra til å utlikne forbrukstoppene i strømnettet.
– Mener du at elbilen kan det i like stor grad som hydrogenløsninger?
– Ja, så lenge strømleverandørene legger til rette for det i strømnettet.
Les også: Foreslår hydrogentog på Nordlandsbanen
Store og mellomstore biler
Sintef-forsker Steffen Møller-Holst, som har vært sentral i forprosjektet om hydrogen, nekter ikke for at jo større bilene er, jo mindre effektivt blir det med elbildrift siden batteriene blir for store, og at de aller minste bilene derfor bør drives direkte av el og ikke av brenselceller.
Han mener imidlertid at hydrogen er den beste løsningen for mellomstore og store familiebiler, for eksempel fra Daimler B-klasse og oppover.
– For å få en rekkevidde på 500 kilometer og oppover, som de fleste forbrukerne kan tenke seg å ha, faller hydrogenløsningen gunstigst ut. For å kjøre hundre kilometer ekstra greier man seg med én kg hydrogen ekstra.
Til det må tankvolumet økes slik at bilen veier rundt 10 kg mer, påpeker Møller-Holst.
– Hvis man derimot skal øke rekkevidden på en batteribil med 100 km, må man ha 150–200 kg tyngre batteri. Og jo lengre rekkevidde en batterielbil skal ha, jo verre blir det. Men jeg er enig i at småbiler og bybiler bør være batterielektriske.
Han advarer mot å tro på én løsning for alle biler.
– Man trenger både elbiler, brenselcellebiler og plug-in-hybrider hvis man skal nå målene for reduksjon av CO2-utslipp. Det finnes en rekke viktige faktorer når man skal vurdere hvilken framdriftsteknologi som passer best i de ulike transportsegmenter. Å kun fokusere på effektivitet blir for snevert, sier Møller-Holst.
Les også:
Her er en serieprodusert brenselcellebil
