Det er bare tre år siden flyradaren på Heidrun ble satt i drift og sørget for kontrollert luftrom ut til Haltenbanken.
Men allerede om to år må den avanserte radarløsningen tas ned igjen.
Årsaken er at det i 2016 skal installeres utstyr for å prosessere gass fra Zidane-feltet. Den nye modulen må bygges der radarantenna står i dag.
Å plassere radardomen andre steder på plattformen vil ikke gi god nok dekning.
ADS-B erstatter radar
Saken er blitt drøftet av Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF). Der ble det uttrykt bekymring for et eventuelt dekningshull rundt Heidrun.
I møtereferatet står det at dette vil få konsekvenser for flyvningen i området, da operatørene har gjort det klart at det er uaktuelt å fly i området uten den servicen som eksisterer i dag.
Det er mye flytrafikk til og fra oljeinstallasjonene i Nordsjøen, og målet med å etablere flygekontroll er å øke sikkerheten.
En helikoptersikkerhetsutredning fra 2002 anbefalte etablering av kontrollerte luftrom for Heidrun- og Ekofiskområdene.
Opprinnelig var planen å basere seg på radarer, men i stedet ble det besluttet å la radarene på Heidrun og Gullfaks C suppleres med ADS-B lenger sør.
Nå ligger det an til å basere luftovervåkingen på ADS-B-teknologi også for Heidrun, når denne radaren forsvinner.
Den andre offshoreradaren som finnes, på Gullfaks C, feirer i disse dager 20-årsjubileum. Men alderen tynger, og radaren bedømmes av Avinor ikke god nok og vil også få ADS-B-avlastning.
Les også: Her flyr F-16 lavt gjennom Trollfjorden
Flere forsinkelser
ADS-B står for «Automatic Dependent Surveillance – Broadcast» og fungerer enkelt forklart slik at luftfartøyene kringkaster sin egen posisjon (basert på GNSS/GPS), identitet og andre parametere.
Signalene sendes ut automatisk hvert halve sekund på 1090 MHz på et standardisert format (ED-102A/DO-260 B).
Etter flere utsettelser er målet nå at Ekofisk og Balder, som er slått sammen av Sleipner og Heimdal og ligger nord for Ekofisk, skal ha kontrollert luftrom fra oktober i år.
For Ekofisk og Balder er det et nettverk av ti ADS-B-bakkestasjoner, tre på land og sju på plattformer, som mottar signalene og sender dem videre til kontrollsentralen i Stavanger.
Noe av forsinkelsene skyldes tida det har tatt å få på plass offshoreinstallasjonene på Balder. Dessuten har det vært forsinkelser knyttet til ferdigstillelse og sertifisering av transponderenhetene for helikoptre.
.png){kind=logo}
Les også: Norske helikopterkrav kan ha reddet britiske liv
Tidlig ute
Dermed vil det bli kontrollerte luftrom basert på ADS-B hele veien fra Heidrun og ned via Balder og Ekofisk om to år.
Dette er blant de aller første kontrollerte luftrommene som benytter ADS-B som eneste overvåkingsteknologi.
Dagens satellittbaserte overvåkingssystem (M-ADS/ADS-C), som har vært operativt siden 2002, benyttes sammen med radar til såkalt flygeinformasjons- og alarmtjeneste, men oppfyller ikke kravene til et kontrollert luftrom og skal fases ut.
EU-krav gjør at alle nye luftfartøy over 5700 kg/250 knop må ha ADS-B-avionikk om bord fra 2015, mens eldre fartøy må installere det i løpet av 2017.
Helikoptrene som opererer i Ekofisk- og Balderområdene får altså krav på seg om å få dette på plass nå, og trolig i 2016 for maskinene som skal fly til Haltenbanken.
Les også: Unike bilder viser hvorfor helikoptre støyer
Kompenserer for åttetall
Som Teknisk Ukeblad tidligere har omtalt, fikk ingeniørkorpset i Raytheon en innovasjonspris for Heidrun-radaren.
Mens radarantennen snurrer og går inne i radomen, gjør strekkstagplattformen Heidrun «dobbel twist»-bevegelser i et varierende åttetallsmønster.
Det er nettopp det å korrigere for plattformens kontinuerlige bevegelse som følge av jevnlig kraftig vind og bølger i opp til 11 meters høyde som er det unike i denne radarløsningen.
Plattformen hadde fra før en lasergyro som ga bra data for retningsbestemmelse, men ikke bra nok til å brukes som hovedreferansekilde til dette formålet.
Årsaken er at dataene fra denne radaren ikke bare skal brukes for plattformen, men knyttes opp mot Avinors framvisersystemer for samkjøring av dette radarbildet mot bildet fra flere landbaserte radarsensorer. Da tolereres ikke mye unøyaktighet.
Løsningen ble å montere på en Kongsberg Seatex Seapath 200.
Dette er en ekstremt nøyaktig differensiell GPS-sensor med såkalt MRU – Motion Reference Unit.
Den brukes vanligvis blant annet brukes om bord på forsyningsskip. På Heidrun leverer den sanntidsinformasjon om plattformens/radarens bevegelser inn til en prosesseringsenhet som korrigerer radarbildet fortløpende.
Skal trolig opp igjen
Heidrun-radaren har såpass stor betydning at Avinor ønsker å sette den opp igjen på Heidrun så snart det er mulig, trolig i løpet av 2018.
Det skyldes blant annet at feltet ligger nært et av Luftforsvarets treningsområder og at radaren også gir radardekning innenfor Bodø OFIR (Oceanc Flight Information Region) i det området hvor majoriteten av transatlantisk trafikk passerer.
Om antenna ikke får like gunstig plassering om bord på Heidrun som sist, vil ADS-B kunne overlappe i blindsonene.
Les også:
Det nye redningshelikopteret kan også bli «nordsjøbuss»
Slik trener Barentshavets redningsmenn
