SEATTLE: Da B737-700-maskinen LN-RNW «Granmar Viking» tok av fra Boeing Field onsdag i forrige uke, markerte det en foreløpig avslutning på forretningene mellom Boeing og SAS.
Det er den 71. maskinen av de nyeste Boeing 737-ene, altså Next Generation (NG), som SAS mottar og sluttfører ordren som stammer helt tilbake til 1995.
Les om jomfruturen:
Nye fly om fire år
– Nå er vi er i startfasen av en ny utskiftingsrunde som må være besluttet i løpet av neste år. Etter at vi fikk inn 20 nye fly i fjor med den siste leveransen CRJ-er fra Bombardier, har SAS-konsernet tomme ordrebøker. Det er alle flyprodusentene klare over. Det er mange som banker på døra vår for tida, forteller Robin Kamark som er kommersiell direktør i SAS. 
Samtidig som at økonomien i selskapet må på rett kjøl, må også flåten fornyes. I første omgang handler det om å handle inn 40-50 nye kort- og mellomdistansefly som fra 2014 og utover kan erstatte dagens eldste 737-fly (Classic) og MD80-flyene. Rundt 20 av de sistnevnte er allerede solgt «as is» til Allegiant Air i Las Vegas.
SAS sier at de vurderer alternativer fra alle de tre leverandørene de har i dag, nemlig Boeing, Airbus og Bombardier.
Problemet er at SAS helst ønsker seg mer moderne fly enn det Boeing og Airbus klarer å skaffe i løpet av bare fire år. Det vil si fly som bruker mindre drivstoff og dermed har mindre utslipp og dessuten støyer mindre.
– Når vi bestiller nye fly nå, vil vi ha bedre fly. Altså en generasjon nyere enn dagens. Men det drar ut i tid. Vi må ta stilling til hva vi skal bestille og hvorvidt vi skal kjøpe eller satse på korttidsleie i en overgangsperiode, sier miljø- og bærekraftdirektør Lars Andersen i SAS.
De to største flyprodusentene i verden vil i beste fall kunne tilby nye motorer i sine fly til 2014.
– Spørsmålet er hvor lenge Airbus og Boeing kan sitte og se på at Bombardier kommer med en konkurrent som har 15 prosent bedre effektivitet enn deres kort- og mellomdistansefly, påpeker Andersen.
Ti år til med 737-produksjon
Andersen sikter til at det vil være Bombardier som tilbyr den nyeste generasjonen fly i denne klassen om fire år, dersom tidsplanen holdes. Flyet heter CSeries, har 100-150 seter og en rekkevidde opp til tre tusen nautiske mil.
Heller ikke Airbus ligger an til å komme på markedet noe tidligere med en erstatter for sine kort- og mellomrute fly, altså A320-familien.
B737 NG er den nyeste generasjonen smalbukfly (én midtgang) i denne klassen som flyr i dag. Den ble satt i trafikk i 1997, og SAS var faktisk lanseringskunde på 737-600 NG.
Samtidig varsler produsenten at 737 trolig blir bygget i ytterligere ti år. Det skyldes både at produsenten fortsatt har over 2.000 utestående ordrer på flyet og flere tikker fortsatt inn. I tillegg har 900ER-versjonen med 220 seter blitt en slags erstatter for B757 som nå er ute av produksjon.
– Vi har satt som krav at neste generasjon skal ha minst 15 prosent forbedret effektivitet og 25 prosent redusert vedlikeholdskostnader. Men teknologien er ikke helt der ennå til å klare dette steget, innrømmer Tadashi Mabee som er direktør for product marketing i Boeing Commercial Airplanes (BCA).
Det Boeing kan by på i 737-segmentet de kommende årene er noen prosent forbedret effektivitet. For eksempel reduseres drivstofforbruket med 3-5 prosent med oppoverbøyde vingetipper (winglets), i hvert fall på noen ruter. I tillegg hentes det et par prosent på motorforbedring, en såkalt Tech Insertion på CFM-motorene. Noen vektreduserende tiltak og små skrogendringer reduserer gir også noe bedret effektivitet.
Så på Dreamliner
SAS' nye flåteplan vil også inneholde planer for innkjøp av nye langdistansefly.
– Ettersom den eksisterende langdistanseflåten er relativt ny, har vi litt mindre hastverk med disse. Vi kan utsette levering til 2015-2020. Men også her må vi fatte iallfall en intern beslutning i løpet av 2011, sier Kamark.
Han sier at de vurderer tre alternativer: Boeing 787, Airbus 350 og flere A330. Sistnevnte har selskapet fire av i dag, i tillegg til fem A340 med noe bedre rekkevidde.
– Jeg var i Seattle ikke bare for å hente hjem et nytt fly, men også å pleie relasjonene til Boeing og få en visning av 787 Dreamliner. Dette er et fly med en størrelse som passer vårt geografiske marked meget godt og er «state of the art» på effektivitet og rekkevidde. Samtidig er det noe høyt priset i forhold til en del alternativer, sier Kamark.
Mye norsk på Boeing-fabrikken
Norwegians storordre på 737-800 er godt synlig på Boeing-anleggene. 
Mens Teknisk Ukeblad besøkte 737-fabrikken i Renton, var et nybygd Norwegian-fly ute og testet motorene.
På produsentens flyplass Boeing Field sto ytterligere et Norwegian-fly som enten hadde vært eller skulle på testflyging og ventet på å bli malt.
Norwegian har i dag 16 B737-800 i flåten og ytterligere 54 i bestilling som skal leveres fram til 2014. I tillegg har selskapet 28 B737-300 (Classic) i flåten.
Flyselskapet er dessuten en av lanseringskundene for det nye himmelinteriøret i 737 som kommer mot slutten av 2010. «Sky Interior» er inspirert av B787 og har blant annet større og mer praktisk bagasjehyller i kabinen, nydesignede sidevegger og vindusrammer, LED-belysning med et blått himmelaktig lys i taket og bedre støydemping.
