Det mener Per Arne Watle, styreleder i NHO luftfart og til daglig administrerende direktør i Widerøe.
– Vi blir verken sure eller indignerte over å bli tildelt verstingstempelet. Tvert imot vil vi bruke denne oppmerksomheten som utgangspunkt for å skjerpe oss. Og om noen år skal andre bruke oss som referansepunkt, og si: "se hva luftfarten gjorde!", annonserer Watle.
Nullvekst
Onsdag formiddag presenterte aktørene i norsk luftfart – Avinor, SAS, Norwegian, Widerøe og NHO – prosjektrapporten «Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart».
Her vises det til 50 konkrete tiltak som skal bidra til å nå målet om at utslippet av klimagasser ikke skal øke fram til 2020 på tross av kraftig vekst i trafikken.
Rapporten er også bransjens svar på et såkalt nøkternt faktagrunnlag for deres miljøstatus i dag og hva slags samfunnsmessig betydning flytrafikken har for landet. Til dette har flyselskapene og Avinor fått hjelp av Cicero – senter for klimaforskning og Transportøkonomisk institutt (TØI).
2,1 millioner tonn
Det er mange måter å beregne størrelsen på klimagassutslippene fra luftfarten. Denne rapporten bruker bunkers som utgangspunkt, det vil si alt flydrivstoff solgt i Norge. Da blir all innenriksflyging inkludert i tillegg til flyginger til første destinasjon i utlandet.
Beregningene viser at i 2007 hadde luftfarten ansvaret for 2,1 millioner tonn CO2, cirka 3,5 prosent av Norges totale klimagassutslipp. Cicero påpeker at flyutslippene krever ekstra oppmerksomhet ettersom de skjer i høye luftlag, men understreker samtidig at effekten av dette er omstridt.
TØI anslår en årlig trafikkvekst fram til 2020 på 1,9 prosent på innenlandsreiser og 4,4 prosent for utenlandsflyginger. TØI har samtidig analysert samfunnsnytten, og påpeker at i 2020 vil det ikke finnes noe reelt alternativ til 94 prosent av passasjerkilometerne flyene står for.
Potensial i teknologi
I rapporten slås det ettertrykkelig fast at det største potensialet når det gjelder utslippsreduksjon ligger i selve flyet og dets operasjoner.
Stikkord er motorer, utvikling av turbinteknologien, lettere skrog, winglets, biodrivstoff og effektivisering av luftrommet, deriblant såkalte "grønne flyginger".
– Teknologibiten her er undervurdert. Men det kreves at bransjen får økonomiske muskler til å gjennomføre løftene. Kvotehandel er et marginalt spor. Det er forvirret virkemiddelbruk fra myndighetenes side når de både øker kostnadsbelastningen og forventer at luftfarten samtidig skal løse utfordringene. Det er å bygge luftslott, ikke luftfart, sier Watle til TU.no.
Null utslipp om 42 år
Den internasjonale flyselskapsorganisasjonen IATA har som mål at luftfarten skal være helt ren i 2050. Denne nullutslippsvisjonen krever naturligvis et teknologisk kvantesprang.
– Mye av dette vil komme av teknologi vi hittil ikke har sett og derfor heller ikke klarer å forestille oss. Når det regner på første feriedag innbiller vi oss fort at det skal regne hele ferien, illustrerer Watle.
