I løpet av denne høsten er det signert – eller er i ferd med å signeres – kontrakter på bygging av 11 store etangasskip. Det er aldri blitt gjort tidligere.
Årsaken er at oljeselskapene selger metan og eksporterer gassen i rør til kunder etter volum i forhold til brennverdi. For å få mest mulig igjen av investeringene, prosesseres naturgassen.
Dermed sitter selskapene igjen med relativt store mengder etan, samt noe propan og butan. «Billig» etan kan erstatte etylen i en del petrokjemiske prosesser.
Dermed åpnes et eget marked for etangass, spesielt i Østen.
Små-frakt
Hittil har skip for frakt av etan og etylen vært relativt små – maks 40.000 kubikkmeter.
Ifølge en rapport fra Lloyd's Register fra august, er det kritiske punktet lagertanker for transport av store mengder etan. Historisk har flytende etan/etylen (LEC) blitt fraktet på mindre skip med Type C-tanker.
Leonidas Karistios, Global Gas Technology Manager i Lloyd's Register, sier ifølge nettstedet gCaptain, at deres studier viste at etanskip på rundt 80.000 kubikkmeter vil trenge en annen type tanker enn Type C, som vanligvis brukes på opp til 40.000 kubikkmeter.
Les også: Cruiseskip? Nei, det er PGS' nye seismikkskip
Tette tanker
Det viser seg ikke å stemme. Seks skip bygges med membran-tanker, kjent fra LNG-frakt, og fem med en C-type, det vil si lekkasjesikker sylindrisk tank.
I segmentet over 40.000 kubikkmeter vil sylindriske tanker som regel kreve så mye stål eller andre materialer samt plass, at det ikke har vært sett på som konkurransedyktig. Det mener en tysk gruppering å ha løst.
Spesialrådgiver i DNV GL, Jens Riksheim, mener det ikke er så mye snakk om helt nye tanker, som en tilpassing av kjente tanktyper fra LNG-frakt.
Temperatur
– Etanfrakt er ganske likt LNG-transport, men du trenger ikke like mye isolasjon rundt etantankene, sier Riksheim til Teknisk Ukeblad.
Den store forskjellen mellom de ulike gasstypene er kokepunkt, og dermed krav til isolasjon av tanker og rekondensering av gass som koker av.
Indiske Reliance Group har bestilt seks skip, hver med kapasitet på 87.000 kubikkmeter, fra Samsung Heavy Industries i Sør Korea.
Wärtsiläs gassekspertise i Norge står for design og levering av gasshåndteringssystemet.
Sjef for forretningsutvikling i Wärtsilä Oil & Gas Systems, Kjell Ove Ulstein, sier at de bruker rekondenseringsanlegg for etylen-skip som utgangspunkt og tilpasser egenskakspene og kokepunkt for etan med noe metan-innhold.
– Vi vil ha et litt høyere kondenseringstrykk enn i etylenskipsanlegg, sier Ulstein. Etylenanlegg vil ha typisk 18 bar og LNG 28 bar.
Skipene til Reliance Group vil ha tanker basert på membranteknologien til franske GTT.
Den tilpasses etan, som altså ikke trenger riktig så mye isolasjon ettersom koketemperaturen er på -104 mot -163 for LNG.
Les også: Verftet bommet - nå må fergene slankes med 2.500 tonn
Tysk-ledet samarbeid
En tysk gruppering er i gang med kontrahering av fem skip, hver på 85.000 kubikkmeter.
Tyske Hartmann Schiffahrts GmbH & Co. KG samarbeider med Jaccar Holdings, HB Hunte Engineering og DNV GL i utviklingen av en ny type etanskip med kapasitet på 85.000 kubikkmeter.
Skipene går under betegnelsen ECO Star 85k.
Hartmann vil ikke opplyse hvilket verft som skal bygge skipene, men rykter trekker fram to kinesiske verft, Sinopacific Offshore & Engineering (SOE) og Shandong Shipping Corp.
Prisen per skip skal ligge på mellom 125 og 130 millioner dollar (ca. 825–860 millioner kroner).
De fem skipene skal også ha dual fuel-motorer fra MAN som kan bruke etan som drivstoff. De saktegående motorene er utviklet for å kunne bruke alle typer drivstoff sammen med LNG, eller også etan, som pumpes inn med høyt trykk, cirka 300 bar.
Motorene kan dermed gå på avkok fra etantankene, eller forsynes fra egen etan- eller LNG-tank.
Les også: Dette skipet er utslippsfritt og har ingen mennesker ombord
Kindergg
Hartmann-skipene vil også bli de første til å installere en ny type lasttanker, Star-Tri-Lobe.
Tankene er en kombinasjon av tre sylindriske tanker, satt sammen til en. Det gir mer effektiv plassutnyttelse på skipet og øker kapasiteten med 30 prosent sammenlignet med samme størrelse skip med konvensjonelle tanker av C-type, det vil i hovedsak si Moss-kuletanker.
– Sammenlignet med membrantanker er ikke plassbesparelsen så stor, sier Ulstein, som påpeker at membrantanker og A- og B-tanker (dvs. som ikke behøver være 100 % tette) utnytter så å si hele skrogets tilgjengelige volum.
Skiferrevolusjon
Etterspørselen etter denne nye typen skip er drevet fram av det som er kalt skifergassrevolusjonen i USA.
Det gjør at det blir stor tilgang på billig etan, som må eksporteres. Etan er nest største komponent (cirka 8 prosent) etter metan (cirka 88 prosent) i naturgass.
Det amerikanske markedet er ikke stort nok til å ta unna for mengdene, og eksporten er viktig for amerikansk økonomi. I Asia står kunder i kø.
Stort norsk-innhold
Wärtsilä Oil & Gas Systems i Norge skal levere alt fra engineering av prosessutstyr og arrangement og utstyr for sikker håndtering av etan om bord i det som blir verdens største etanskip (VLEC- Very Large Ethane Carrier).
Wärtsiläs utstyr skal leveres i løpet av 2016, og skipene ferdigstilles mot slutten av 2016 og i 2017.
Wärtsilä er verdensledende på gasshåndteringsutstyr og har en lang referanseliste for levering av utstyr både for LPG- og LNG-rederier.
Skipene til Hartmann legges inn i et nytt joint ventureselskap, United Ethane Carries (UEC), opprettet sammen med Jaccar Holdings fra Luxembourg.
DNV GL er klasseselskap for de tyske-bestilte skipene, mens ABS skal klasse de seks Reliance-skipene.
Les også:
Kvitsøy sjøtrafikksentral har fått verdens mest avanserte overvåkingssystem
