BMW har truffet blink med sine første forsøk på elektrifisering, modellene i3 og i8.
Skulle det fortsatt finnes hemmeligheter rundt hvordan bilene er konstruert og skrudd sammen, er denne kunnskapen til salgs:
Detroit-selskapet Munro & Associates har spesialisert seg på såkalt «reverse engineering» av biler og er nettopp ferdig med sine analyser av BMW i3, skriver Forbes.
Les også: «Strikket metall» kan gi lavere bensinforbruk
Kinesisk interesse
Sandy Munro og hans ingeniørkolleger har brukt en million dollar av egen lomme på å kjøpe og deretter dekonstruere en i3.
Målet er å tilby alle som ønsker å betale rundt en halv million kroner dybdekunnskap om bilen ned til minste skrue og mutter.
Han hevder at det både er tog- og flyselskaper og til og med møbelprodusenter, som har vært interessert i selskapets i3-analyser.
Samtidig legger han ikke skjul på at den største interessen kommer fra Kina.
Ifølge Munro har det vært mer enn seks kinesiske bilprodusenter på døra for å kjøpe kunnskap om hvordan BMW har laget sin første rene elbil.
Les også: Her er de nye reglene for EU-kontrollen
Lønnsom i små serier
Munro er mildt sagt imponert over BMW i3, som han mener er den mest avanserte bilen som finnes på markedet i dag.
– Det startet med at jeg ønsket å analysere dette produktet på grunn av den revolusjonerende bruken av karbonfiber, forklarer han i denne videoen.
Karosseriet på i3 er laget i karbonfiber, som bidrar til å holde vekten under 1250 kilo. BMW besitter hele kjeden fra produksjon av karbonfiber og karbonfiberkomponenter.
Hovedkonklusjonen er visstnok at BMW tjener penger på denne bilen på tross av kostbare råmaterialer.
– Selger de 20 000 enheter i året, vil denne modellen gi profitt, mener Munro.
Les også: Omstridt oppfinner står bak elbil med superbatteri
Juridisk grenseland
Hvor lovlig er så denne praksisen? Det er det vanskelig å gi et krystallklart svar på, ifølge Bjørn Lillekjendlie, som er direktør for Patentavdelingen i Patentstyret.
– Bedrifter har alltid utført reverse engineering selv. Det spesielle i denne saken, er at det er en tredjepart som utfører dette og selger informasjonen videre. Det kan rammes av markedsføringsloven og vurderes som illojal oppførsel, men her er vi inne på en skjønnsmessig del av jusen, sier Lillekjendlie.
I tillegg varierer lovene fra land til land på dette området. Selv heller han mot at det ikke er noe galt i virksomheten til det amerikanske selskapet.
Han sier at det er to hovedmåter å beskytte teknologien sin på: Enten via patentering eller via hemmelighold.
Det ligger i sakens natur at patentert teknologi allerede er publisert i detalj og informasjon om dette neppe er salgbart.
– Skulle de i dekonstruksjonen av bilen finne noen hemmeligheter, er det en risiko som produsenten har tatt. Informasjonen kan være verdifull for konkurrentene. Men å finne ut slike hemmeligheter, har alltid vært en del av bedrifters virksomhet. Det illustrerer at hemmelighold har noen svakheter i forhold til patentering som strategi for å kontrollere egen teknologi, sier Lillekjendlie.
Les også: Derfor er nye dieselbiler verre for byluften enn gamle
Toyota og Tesla
Lillekjendlie har med interesse fulgt med på to store patentnyheter fra bilindustrien: Tesla Motors som ga andre mye større tilgang til sine patenter i fjor og Toyota som gjorde det samme med 5 680 hydrogenrelaterte patenter denne uka.
Han påpeker at dette ikke er noe selskapene gjør for å være greie, men at det nok er viktigere for dem å få opp antallet elbiler og hydrogenbiler enn det er å sitte på eneretten på for eksempel ladeteknologi og brenselcelleteknologi.
– De inviterer andre til å benytte sin teknologi, men innehar fortsatt patentene og dermed kontrollen, sier avdelingsdirektøren.
Les også:
Ny EU-lov: Norge kan trenge 24.000 flere elbilladere på seks år
