På Oslo Lufthavn (OSL) pågår et av tidenes største norske byggeprosjekter, også kjent som T2.
Byggevirksomheten må ikke forstyrre flyplassdriften, noe som stiller høye krav til organiseringen av den 13 km2 store byggeplassen.
Det er strenge regler for når og hvor kraner og lastebiler kan brukes i nærheten av rullebane og taksebane, fordi store maskiner kan påvirke flynavigasjonssystemene eller reflektere radarsignaler.
Omvendt byggeplass
Områdedirektør for terminaldrift ved OSL, Knut Holen, minner om at på en vanlig byggeplass setter entreprenøren opp et gjerde for å hindre at publikum og uvedkommende kommer inn.
– Her gjør vi det motsatt: Byggeplassen gjerdes inn slik at de som bygger og banker ikke skal forstyrre driften. Utfordringene oppstår i grensesnittene, sier Holen.
– Siden det er mange krav knyttet til rømningsveier, brannsikkerhet, og sikkerhetssoner, må skillene flyttes ofte, og det krever mye planlegging, supplerer Mariann Hornnes, teknisk direktør ved OSL.
Prosjektdirektør i T2, Knut Erik Nordby, har det øverste ansvaret for at de reisende merker minst mulig til byggeprosjektet.
– I prosjekteringen kan vi ikke bare tenke på hva som skal bygges, men like mye på hvordan vi kan bygge det, og samtidig sørge for sikker og uforstyrret operativ drift av flyplassen, noe som de prosjekterende vanligvis ikke trenger å ha så stort fokus på.
Les også: Gardermoen varmes med kloakk
Stramme tøyler
Ifølge Nordby holdes entreprenørene på Gardermoen i strammere tøyler enn på andre byggeplasser.
– Vi kan ikke la noen stokke om på rekkefølger som er beskrevet i kontrakten eller i fremdriftsplanen. Sluttfasen og sluttdokumentasjon er satt tydelig i system, så entreprenørene vet hva de går til når de undertegner kontrakten.
Systemteknisk koordinator i T2, Knut Hoel, understreker at prosjektledelsens planer må holdes fordi alt som skjer på flyplassen angår 15.000 ansatte.
– Alle prosjekter foregår innenfor tidsluker og kan ikke starte tidligere eller senere enn planlagt. Det har vært en omstilling for oss som jobber her å skjønne at det er sånn det må fungere.
Les også: Dette veteranflyet skapte trøbbel på Gardermoen
Inspirert av legemiddel
Ifølge Hoel har systemet som brukes for å bygge den nye flyplassen elementer fra valideringsprosesser i legemiddelindustrien og testing av IT-systemer, den såkalte V-modellen.
– Prosessene er tilpasset T2-prosjektet, det vil si at sluttfasen planlegges allerede i starten av prosjektet, og funksjonstester og idriftsettelse kontrolleres mot design og prosjektering. Dette øker sannsynligheten for at produksjonen kan starte for full kapasitet på avtalt dato. Siden vi har en flyplass i drift, er det om å gjøre at alt som bygges fungerer 100 prosent til de fristene som er satt. Det gjør at vi har høyere krav til hva vi gjør i forkant enn i normale byggeprosjekter, sier Hoel.
Kontraktene på flyplassen er delt opp i fire faser som alle bygningsingeniører vil dra kjensel på: Prosjekteringsfasen, produksjonsfasen, igangkjøringsfasen og idriftsettelsesfasen.
– Systemet er velkjent, men vi har tilpasset det for bruk i store byggeprosjekter. På mindre byggeprosjekter trenger de færre sjekkpunkter, men prosessen er i prinsipp den samme uansett om du bygger en barnehage eller en flyplass, sier Hoel.
Nytt bagasjesystem: Skal oppdage eksplosiver flate som papirark
Omfattende dokumentasjon
Men systemet ville ikke fungert uten et dokumenthierarki.
På toppen ligger faseplanene til hele prosjektet. Dernest kommer dokumentene som holder styr på hva man har tilgjengelig av gater og flyoppstillingsplasser. Tilgjengelig kapasitet må ligge på et jevnt nivå gjennom hele byggeprosjektet.
I tillegg har man dokumenter som beskriver de operative konsekvensene på flyside- og driftsområder, og for terminalprosessene. Nederst i hierarkiet ligger 14-dagersplanene som rulleres hver uke.
Prosjektet er dessuten delt opp i en rekke kontrollområder.
– Vi ser på hvilke områder som er ferdige og hvilke entrepriser som er involvert. For hvert kontrollområde er det detaljerte bilder, plansjer og planer. I tillegg har vi i perioder daglige tårnmøter der vi møter flygelederne, for hvert eneste skift må brifes på hva som skal foregå på flysiden, sier Nordby.
– De fleste entreprenører har lite erfaring med å sette planlegging i system på det detaljnivået vi snakker om her, og de skjønner ofte ikke helt hvordan det fungerer i praksis når vi starter opp. Vi bruker derfor mye tid på å forklare systemet og forankre dette hos entreprenørene, sier han.
Les også: SAS-pilot slakter Gardermoen
Store ressurser
– Det vi ser på nå, er hvordan vi skal sette Sentralbygg Vest og Pir Nord i drift gjennom 2016–2017. Vi skal ha et ganske detaljert bilde av hvordan vi vil gjennomføre en trinnvis idriftsettelse i løpet av 2013, sier Nordby.
– Planhierarkiet og all møtevirksomheten krever store ressurser, og prosjektet går over lang tid siden vi bygger på en flyplass i drift. Tilgjengelig kapasitet holdes hele tiden på et definert minimumsnivå, som også må holde tritt med den sterkt økende trafikken på OSL i byggeperioden. Vi bruker omtrent 30 prosent av ressursene våre i prosjekt og byggeledelse på akkurat denne koordineringsoppgaven som er relatert til at utbygging skjer samtidig med drift, sier Nordby.
Knut Holen vedgår imidlertid at to av flyoppstillingsplassene på den midlertidige Pir Syd kom i drift et halvt år etter planen.
– Dette skyldtes for sen og mangelfull avklaring av brannfaglige premisser i skjæringspunktet mellom regelverk for utbygging og drift. Men det var ikke vanskelig å rette opp forholdet, sier Holen.
Et annet eksempel er den såkalte commuter loungen, som var det første delprosjektet som ble gjennomført i T2-prosjektet. Dette ble forsinket fordi noen premisser ikke var fanget opp i prosjekteringen.
– Manglene kan rettes uten høye kostnader, men det tar tid, energi og fokus. Vi bruker nå disse erfaringene for å bedre idriftsettelsen i andre delprosjekter slik at vi slipper å bruke energi på å rette opp feil, sier Holen.
Les også:
Satte motorene i revers i lufta
