- Av Kyrre Gran og Oddrun Helen Hagen, areal- og trafikkplanleggere i Sweco Norge
Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, ifølge flertallet i Stortinget.
Det er på tide med tydeligere grep i areal- og transportplanleggingen for å nå det ambisiøse målet om å være verdensledende innen miljø.
Sent ute med tiltak
Folketallet i Oslo og Akershus forventes å øke med 350.000 personer de neste 20 årene. Antallet arbeidsplasser forventes å øke med 8000–9000 i året.
Byveksten medfører at transporttilbudet og arealplanlegging må ses under ett, og det må gjøres prioriteringer for at en vesentlig andel av dagens bilreiser kan erstattes med miljøvennlig transport.
Allikevel ser vi at infrastrukturtiltakene planlegges hver for seg, uten at de ulike transportårene ses i sammenheng, og med begrenset fokus på steds- og arealutvikling.
Planforslaget «Oslo mot 2030 – Smart, Trygg og Grønn» er et viktig styringsverktøy som legger opp til at byutviklingen skal støtte opp om klimamålene gjennom banebasert fortetting.
Planen gir imidlertid ingen styring for når mange av de banebaserte tiltakene kommer. Dette styres i stor grad gjennom Nasjonal transportplan og Oslo-pakkene, ikke av kommuneplanen.
Flere av transporttiltakene vil derfor ikke være etablert før 2030, altså når en stor andel av de nye innbyggerne i Oslo og Akershus er på plass.
Les reportasjen: Kø-marerittet E18 skal utvides. Men etter et par år vil det være like ille
I bilens favør
Uten fortgang i tiltakene vil konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport gå i bilens favør. Viktige kollektivtiltak utsettes og det satses fortsatt på storstilt veiutbygging.
Flere av infrastrukturtiltakene som planlegges vil i stor grad bidra til bedre veikapasitet og kortere reisetid for bilistene. Som Vegvesenet sier må tiltakene suppleres med andre virkemidler for å redusere bruken av privatbil.
Spørsmålet er hvorfor vi trenger å bruke 40 milliarder på veituneller gjennom Asker og Bærum dersom vi styrker kollektivtilbudet og får et godt utbygd gang- og sykkelveinett.
Kan vi i stedet for å øke kapasiteten på veinettet, allerede nå innføre virkemidlene som reduserer privatbilbruken?
Satsing på sykkel og gange
Utbygging rundt kollektivknutepunktene vil gjøre at det blir enklere for flere å gå. En variert arealbruk tilrettelegger for gangavstand til ulike mål i nærmiljøet. I tillegg må det tilrettelegges for at sykkel kan velges som transportmiddel både på korte og lengre turer.
Dette krever at man utformer høystandard sykkelveinett for alle typer syklister, og at sykkel også kan benyttes på avstander over fem km. Dette kan gjøres ved å etablere hinderfrie sykkelekspressveier som gjør det raskere, sikrere og mer komfortabelt å sykle.
Dersom vi lykkes med å overføre en andel av dagens bilturer til sykkel, vil vi allerede her kunne oppnå den ønskete reisemiddelfordelingen.
Kollektiv må få økt kapasitet
For å lykkes med overordnete målsettinger kreves et attraktivt kollektivtilbud som er konkurransedyktig overfor biltrafikk. Tog og T-bane kan frakte store personstrømmer.
For å utnytte kapasiteten til skinnegående transportmidler best mulig, er det behov for tett utbygging rundt stasjoner, og det er viktig å planlegge nye utbyggingsområder der det er ledig eller planlagt økt kapasitet i det skinnegående transportnettet.
For områder uten skinnegående transport er det behov for et godt lokalt busstilbud som kan frakte passasjerer til tog og T-bane.
For lokal og regional busstrafikk er det viktig med god fremkommelighet, forutsigbare avganger og reisetider, samt hyppig frekvens.
Det må etableres separate, køuavhengige busstraseer slik at busstrafikken ikke rammes av forsinkelser for biltrafikken. Det er viktig å revurdere hvilke bilister som skal få lov til å benytte kollektivfelt, da stor trafikk av taxi og elbiler medfører forsinkelse for bussene.
Hyppige avganger er viktig slik at potensielle passasjerer alltid vet at det kommer en buss. Hyppige avganger vil også medføre redusert byttetid mellom for eksempel buss og skinnegående transport.
Det er også viktig at kollektivtilbud bygges ut før eller samtidig med boliger og arbeidsplasser, og at det ikke spekuleres i når det er absolutt nødvendig å etablere ønsket kollektivtilbud.
Et godt eksempel på dette er utbyggingen av Flytoget til Oslo Lufthavn. Et tilsvarende dårlig eksempel er utbyggingen av Fornebu, der store deler av næringsvirksomheten er bygd på dispensasjon fra kravene om etablering av skinnegående løsning.
Fornebu-området har i dag store trafikale problemer, og det lages planer for ekstraordinære tiltak for å redusere forsinkelsene for bussene.
Les også: 25.000 mennesker skal jobbe på Fornebu. Kun halvparten får mulighet til å reise kollektivt
Tiltak mot biltrafikk
Veier og antall felt for ordinær biltrafikk bør planlegges etter hvor stor og hvilken biltrafikk man ønsker. Det bør aksepteres kø og forsinkelse for biltrafikken.
Det er et poeng i seg selv at hastigheten for biltrafikk blir moderat, slik at kollektivtrafikk får høyere hastighet og dermed ett konkurransefortrinn.
Bygges det ut flere felt enn nødvendig for biltrafikk, bør feltbruken revurderes og «ønskede» kjøretøygrupper som for eksempel kollektivtrafikk, biler med flere passasjerer, elbiler og varetransport bør prioriteres i egne felt på bekostning av matpakkekjørere.
Det bør gjøres en endring i skiltforskriften slik at det blir mulighet for å reservere kjørefelt på denne måten.
Riksvei 22 mellom Lillestrøm og Fetsund bygges nå ut med to ordinære bilfelt i hver retning. Vegvesenet innrømmer at «(…) en utbygging til fire felt kan oppfattes som en invitasjon til ytterligere bilbruk. Det er imidlertid opp til de rikspolitiske myndigheter å komme med sterke nok tiltak som kan redusere bilbruken og øke interessen for kollektive løsninger».
Dette virker som en ansvarsfraskrivelse fra nasjonale mål. Vi mener at denne veien bør bygges ut med ett ordinært bilfelt og ett sambruksfelt i hver retning. Både trafikk og funksjon tilsier at riksvei 22 er så godt som optimal for en slik løsning.
For E18
Tilsvarende løsninger bør vurderes for ny E18 med tilhørende lokalvei gjennom Bærum. I hovedrapporten for konsekvensutredningen står det at utbyggingen på kort sikt vil gi bedre fremkommelighet for biltrafikk, men på lang sikt vil den legge til rette for økt biltrafikk som kan gi samme som eller dårligere fremkommelighet enn i dag.
For å nå de nasjonale målene må utbyggingen kombineres med andre og sterkere virkemidler for å begrense biltrafikken. Slik E18-feltene nå planlegges, er det etter vår mening nødvendig med utstrakt bruk av rushtidsavgift for å oppnå overordnete mål.
Det planlegges for en betydelig kapasitet med de kostnadene det medfører, og så må restriktive virkemidler innføres for at vegkapasiteten ikke skal utnyttes fullt ut.
Man kan spørre seg om vi i det hele tatt bør gjennomføre veiutbyggingen eller heller satse på andre tiltak for å nå de vedtatte målene.
I «Mulighetsstudie for Vestkorridoren» ble det foreslått at E18 utformes som boulevard mellom Lysaker og Skøyen, en løsning som nesten halverer biltrafikken.
I mulighetsstudien har Sweco og Alliance Arkitekter vist at god utnyttelse av Fornebubanen og en økning i sykkeltrafikken gjør dette mulig. Dette lar seg gjøre fordi mer enn 60 prosent av trafikken over bygrensa er lokaltrafikk.
E18 som boulevard med redusert kapasitet for bilistene, egen kollektivtrasé og sykkelekspressveier vil være et tydelig svar på målet om å overføre persontransport fra bilen.
Begrensing av bilparkering
Begrenset bilparkering og bruk av parkeringsnorm blir ofte benyttet som et biltrafikkregulerende tiltak ved nye utbygginger. Parkeringsnormene har imidlertid ikke tilbakevirkende kraft, så eksisterende bebyggelse som får bedre kollektivtilbud har ingen krav til å redusere antall parkeringsplasser. Dette betyr at parkeringsnormene har liten effekt.
Eksisterende huseiere og virksomheter må derfor ta dette ansvaret gjennom egne miljøvalg.
I Oslo skjer en betydelig del av parkering på offentlig gategrunn.
Det kan stilles spørsmål om offentlig gategrunn skal benyttes til parkering eller om det er mer hensiktsmessig å legge bedre til rette for kollektiv- og sykkeltrafikk.
I arbeidet for bedre fremkommelighet for kollektivtrafikk har Ruter presentert 100 kollektivtiltak som blant annet foreslår å fjerne kantsteinsparkering på enkelte strekninger.
I tillegg til forsinkelse på grunn av feilparkering og parkeringsmanøvre, gir kantsteinsparking dårligere snøbrøyting av fortau slik at også gående rammes. Ved mye snø gir parkerte biler stedvis så dårlig snøbrøyting at en tofelts gate reduseres til ett felt. Dette er spesielt uheldig når gaten benyttes til busstrafikk.
I et prøveprosjekt ble gateparkering i Thereses gate i Oslo fjernet i januar 2014 for å bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Prosjektet har møtt motstand lokalt, og etter få dager var det politikere som skiftet mening blant annet basert på aksjoner på Facebook og underskriftskampanjer.
Hvordan skal vi lykkes med å være en verdensledende miljøby dersom politikerne ikke engang tør å gjennomføre prøveprosjektene som kan gi oss erfaringer og som både på kort og lang sikt kan bidra til en bedre by?
I Oslo – der kun halvparten av husstandene har bil – har gående, syklister og kollektivreisende vel så mye å si for et levende bymiljø og et blomstrende næringsliv som bilistene som beslaglegger arealer til parkering og bidrar med støy og luftforurensing.
Er det viktigere å tilby parkering på offentlig grunn enn å legge til rette for et velfungerende kollektivsystem? Og er det Oslo kommune sin jobb å tilby parkering på offentlig grunn for de som velger å ha bil?
Fagmiljøet og politikerne må tørre å ta de valgene som bidrar til å nå vedtatte målsettinger om grønn og miljøvennlig utvikling.
Les også:
Samferdselsministeren vil se på gratis buss og tog
